Строительство крупнейшего в мире рынка
Вопреки догме Мильтона Фридмана и его последователей-монетаристов, рынки никогда не «свободны». Они всегда искусственны. Существенный элемент в строительстве новых рынков – строительсво инфраструктуры, и для обширного сухопутного массива Евразии для новых рынков и самого быстрого пути к экономическому процветанию для всех участников важны железные дороги, а в идеале – высокоскоростное железнодорожное сообщение.
С окончанием холодной войны в 1990 году обширное слаборазвитое евразийское пространство вновь стало открытым. Это пространство содержит приблизительно сорок процентов всей земли в мире, в большинстве своем это неиспорченная земля для сельского хозяйства; там проживает три четверти населения всего мира, актив бесчисленной ценности. Здесь расположены приблизительно 88 стран в мире и три четверти известных мировых энергетических ресурсов, а также их запасов металлов и прочих минеральных веществ, необходимых для индустриализации. Северная Америка по своему экономическому потенциалу бледнеет в сравнении.
Турецко-китайское железнодорожное обсуждение – всего лишь одна часть обширной китайской стратегии соткать сеть внутренних железных дорог через евразийский континент. Цель состоит в том, чтобы буквально создать самое большое в мире новое экономическое пространство и, в свою очередь, огромный новый рынок для не только Китая, но и для всех евразийских стран, Ближнего Востока и Западной Европы. Прямое железнодорожное сообщение быстрее и дешевле, чем морское или автомобильным транспортом, и намного дешевле авиаперевозок. Для произведенных в Китае или в других евразийских странах продуктов железнодорожных сухопутный мост порождает обширную новую экономическую торговую деятельность на всем протяжении железной дороги.
Два фактора сделали эту перспективу осуществимой. Сначала крах Советского Союза открыл Евразию полностью, преодолев десятилетия недоверия. А расширение на восток Европейского союза в страны прежнего Варшавского договора завершило этот процесс.
Спрос на более быстрый железнодорожный транспорт по обширным евразийским расстояниям очевиден. Контейнерная деятельность портов Китая в направлении европейских и североамериканских мест назначения достигает точки насыщения, поскольку объемы контейнерного движения стремительно выросли в десятки раз. Сингапур недавно заместил Роттердам как самый большой в мире порт в объемных показателях. Темпы роста контейнерной пропускной способности портов в Китае в 2006 году, перед тем, как разразился мировой финансовый кризис, составляли приблизительно 25% ежегодно. В 2007 году китайские порты составляли приблизительно 28 % мировой контейнерной пропускной способности портов.4 Однако есть другой аспект китайской и, в некоторой степени, российской стратегий сухопутного моста. Перемещать торговые потоки по земле более безопасно перед лицом возрастания военной напряженности между странами Шанхайской Организации Сотрудничества, особенно Китая и России, и НАТО. Морской транспорт должен проходить через очень уязвимые узкие проливы, например, через малайзийский пролив Малакка.
Турецкая железная дорога Карс-Эдирне сформировала бы неотъемлемую часть всей паутины начатых китайцами железнодорожных коридоров через евразийский континент. Следуя примеру того, как железнодорожная инфраструктура преобразовала экономическое пространство Европы и позже Америки в конц XIX столетия, китайское правительство, которое сегодня выступает как самый эффективный конструктор железных дорог в мире, спокойно расширяло свои железнодорожные сообщения в Среднюю Азию и далее в течение нескольких лет. Они выстраивались сегментами, в чем причина того, что обширное стремление к великой железнодорожной инфраструктуре привлекало до сего момента так мало внимания на Западе, который сосредотачивался на судостроительной промышленности.
Китай строит второй долгий сухопутный мост
К 2011 году Китай закончил второй евразийский сухопутный мост, берущий начало от порта Китая Ляньюнгана в Восточно-Китайском море к казахскому городу Дружба и далее по всей Средней Азии, Западной Азии и Европе к различным европейским местам назначения и наконец к порту Роттердама в Голландии на Атлантическом побережье.
Второй евразийский сухопутный мост – новая железная дорога, соединяющая Тихий океан и Атлантику, которая была закончена Китаем в Казахстане. Этот новейший мост идет по западному Китаю через шесть провинций – Цзянсу, Аньхой, Хэнань, Шэньси, Ганьсу и автономную область Синьцзян, которая граничит соответственно с провинцией Шаньдун, провинцией Шаньси, провинцией Хубэй, провинцией Сычуань, провинцией Кингай, Нинся-Хуэйским автономным районом и Внутренней Монголией. Это приблизительно 360,000 квадратных километров, приблизительно 37% от всей территории Китая. Приблизительно 400 миллионов человек живут в этих областях, что составляет 30% от общей численности населения страны. За пределами Китая мост идет через 40 стран и областей и в Азии и в Европе, и особенно важен для стран в Средней Азии, у которых нет выходов к морю.
В 2011 году вице-премьер Китая Ван Цишань объявил о планах построить новую быстродействующую железнодорожную линию в пределах Казахстана, связывая города Астана и Алма-Ата, которая будет готова в 2015 году. Эта линия длиной 1050 километров, используя продвинутую строительную железнодорожную технику Китая, позволит высокоскоростным поездам идти со скоростью 350 километров в час.
4 UNCTAD, Port and multimodal transport developments,2008, accessed in http://www.thefreelibrary.com/Chapter+5%3a+Port+and+multimodal+transport+developments.-a0218028142.