Стро­и­тель­ство круп­ней­ше­го в ми­ре рын­ка

Воп­ре­ки дог­ме Миль­то­на Фрид­ма­на и его пос­ле­до­ва­те­лей-мо­не­та­рис­тов, рын­ки ни­ког­да не «сво­бод­ны». Они всег­да ис­ку­с­ствен­ны. Су­ще­ст­вен­ный эле­мент в стро­и­тель­стве но­вых рын­ков – стро­и­тельс­во инф­ра­ст­рук­ту­ры, и для об­шир­но­го су­хо­пут­но­го мас­си­ва Ев­ра­зии для но­вых рын­ков и са­мо­го быст­ро­го пу­ти к эко­но­ми­чес­ко­му проц­ве­та­нию для всех участ­ни­ков важ­ны же­лез­ные до­ро­ги, а в иде­а­ле – вы­со­кос­ко­ро­ст­ное же­лез­но­до­рож­ное со­об­ще­ние.

С окон­ча­ни­ем хо­лод­ной вой­ны в 1990 го­ду об­шир­ное сла­бо­раз­ви­тое ев­ра­зийс­кое прост­ра­н­ство вновь ста­ло отк­ры­тым. Это прост­ра­н­ство со­дер­жит приб­ли­зи­тель­но со­рок про­цен­тов всей зем­ли в ми­ре, в боль­ши­н­стве сво­ем это не­ис­пор­чен­ная зем­ля для сельс­ко­го хо­зяй­ства; там про­жи­ва­ет три чет­вер­ти на­се­ле­ния все­го ми­ра, ак­тив бес­чис­лен­ной цен­нос­ти. Здесь рас­по­ло­же­ны приб­ли­зи­тель­но 88 стран в ми­ре и три чет­вер­ти из­ве­ст­ных ми­ро­вых энер­ге­ти­чес­ких ре­сур­сов, а так­же их за­па­сов ме­тал­лов и про­чих ми­не­раль­ных ве­ществ, не­об­хо­ди­мых для ин­ду­ст­ри­а­ли­за­ции. Се­вер­ная Аме­ри­ка по сво­е­му эко­но­ми­чес­ко­му по­тен­ци­а­лу блед­не­ет в срав­не­нии.

Ту­рец­ко-ки­тайс­кое же­лез­но­до­рож­ное об­суж­де­ние – все­го лишь од­на часть об­шир­ной ки­тайс­кой стра­те­гии сот­кать сеть внут­рен­них же­лез­ных до­рог че­рез ев­ра­зийс­кий кон­ти­нент. Цель сос­то­ит в том, что­бы бук­валь­но соз­дать са­мое боль­шое в ми­ре но­вое эко­но­ми­чес­кое прост­ра­н­ство и, в свою оче­редь, ог­ром­ный но­вый ры­нок для не толь­ко Ки­тая, но и для всех ев­ра­зийс­ких стран, Ближ­не­го Вос­то­ка и За­пад­ной Ев­ро­пы. Пря­мое же­лез­но­до­рож­ное со­об­ще­ние быст­рее и де­шев­ле, чем морс­кое или ав­то­мо­биль­ным транс­пор­том, и нам­но­го де­шев­ле ави­а­пе­ре­во­зок. Для про­из­ве­ден­ных в Ки­тае или в дру­гих ев­ра­зийс­ких стра­нах про­дук­тов же­лез­но­до­рож­ных су­хо­пут­ный мост по­рож­да­ет об­шир­ную но­вую эко­но­ми­чес­кую тор­го­вую де­я­тель­ность на всем про­тя­же­нии же­лез­ной до­ро­ги.

Два фак­то­ра сде­ла­ли эту перс­пек­ти­ву осу­ще­ст­ви­мой. Сна­ча­ла крах Со­ве­тс­ко­го Со­ю­за отк­рыл Ев­ра­зию пол­ностью, пре­о­до­лев де­ся­ти­ле­тия не­до­ве­рия. А рас­ши­ре­ние на вос­ток Ев­ро­пейс­ко­го со­ю­за в стра­ны преж­не­го Вар­ша­вс­ко­го до­го­во­ра за­вер­ши­ло этот про­цесс.

Спрос на бо­лее быст­рый же­лез­но­до­рож­ный транс­порт по об­шир­ным ев­ра­зийс­ким рас­сто­я­ни­ям оче­ви­ден. Кон­тей­нер­ная де­я­тель­ность пор­тов Ки­тая в нап­рав­ле­нии ев­ро­пейс­ких и се­ве­ро­а­ме­ри­ка­нс­ких мест наз­на­че­ния дос­ти­га­ет точ­ки на­сы­ще­ния, пос­коль­ку объ­е­мы кон­тей­нер­но­го дви­же­ния стре­ми­тель­но вы­рос­ли в де­сят­ки раз. Син­га­пур не­дав­но за­мес­тил Рот­тер­дам как са­мый боль­шой в ми­ре порт в объ­ем­ных по­ка­за­те­лях. Тем­пы рос­та кон­тей­нер­ной про­пу­ск­ной спо­соб­нос­ти пор­тов в Ки­тае в 2006 го­ду, пе­ред тем, как раз­ра­зил­ся ми­ро­вой фи­нан­со­вый кри­зис, сос­тав­ля­ли приб­ли­зи­тель­но 25% еже­год­но. В 2007 го­ду ки­тайс­кие пор­ты сос­тав­ля­ли приб­ли­зи­тель­но 28 % ми­ро­вой кон­тей­нер­ной про­пу­ск­ной спо­соб­нос­ти пор­тов.⁴ Од­на­ко есть дру­гой ас­пект ки­тайс­кой и, в не­ко­то­рой сте­пе­ни, рос­сийс­кой стра­те­гий су­хо­пут­но­го мос­та. Пе­ре­ме­щать тор­го­вые по­то­ки по зем­ле бо­лее бе­зо­пас­но пе­ред ли­цом воз­рас­та­ния во­ен­ной нап­ря­жен­нос­ти меж­ду стра­на­ми Шан­хайс­кой Ор­га­ни­за­ции Сот­руд­ни­че­ст­ва, осо­бен­но Ки­тая и Рос­сии, и НА­ТО. Морс­кой транс­порт дол­жен про­хо­дить че­рез очень уяз­ви­мые уз­кие про­ли­вы, нап­ри­мер, че­рез ма­лай­зийс­кий про­лив Ма­лак­ка.

Ту­рец­кая же­лез­ная до­ро­га Карс-Эдир­не сфор­ми­ро­ва­ла бы не­отъ­ем­ле­мую часть всей па­у­ти­ны на­ча­тых ки­тай­ца­ми же­лез­но­до­рож­ных ко­ри­до­ров че­рез ев­ра­зийс­кий кон­ти­нент. Сле­дуя при­ме­ру то­го, как же­лез­но­до­рож­ная инф­ра­ст­рук­ту­ра пре­об­ра­зо­ва­ла эко­но­ми­чес­кое прост­ра­н­ство Ев­ро­пы и поз­же Аме­ри­ки в конц XIX сто­ле­тия, ки­тайс­кое пра­ви­тель­ство, ко­то­рое се­год­ня выс­ту­па­ет как са­мый эф­фек­тив­ный конструк­тор же­лез­ных до­рог в ми­ре, спо­кой­но рас­ши­ря­ло свои же­лез­но­до­рож­ные со­об­ще­ния в Сред­нюю Азию и да­лее в те­че­ние нес­коль­ких лет. Они выст­ра­и­ва­лись сег­мен­та­ми, в чем при­чи­на то­го, что об­шир­ное стрем­ле­ние к ве­ли­кой же­лез­но­до­рож­ной инф­ра­ст­рук­ту­ре прив­ле­ка­ло до се­го мо­мен­та так ма­ло вни­ма­ния на За­па­де, ко­то­рый сос­ре­до­та­чи­вал­ся на су­до­ст­ро­и­тель­ной про­мыш­лен­нос­ти.

 

Ки­тай стро­ит вто­рой дол­гий су­хо­пут­ный мост

К 2011 го­ду Ки­тай за­кон­чил вто­рой ев­ра­зийс­кий су­хо­пут­ный мост, бе­ру­щий на­ча­ло от пор­та Ки­тая Лянь­юн­га­на в Вос­точ­но-Ки­тайс­ком мо­ре к ка­за­хс­ко­му го­ро­ду Друж­ба и да­лее по всей Сред­ней Азии, За­пад­ной Азии и Ев­ро­пе к раз­лич­ным ев­ро­пейс­ким мес­там наз­на­че­ния и на­ко­нец к пор­ту Рот­тер­да­ма в Гол­лан­дии на Ат­лан­ти­чес­ком по­бе­режье.

Вто­рой ев­ра­зийс­кий су­хо­пут­ный мост – но­вая же­лез­ная до­ро­га, со­е­ди­ня­ю­щая Ти­хий оке­ан и Ат­лан­ти­ку, ко­то­рая бы­ла за­кон­че­на Ки­та­ем в Ка­за­хс­та­не. Этот но­вей­ший мост идет по за­пад­но­му Ки­таю че­рез шесть про­вин­ций – Цзян­су, Ань­хой, Хэ­нань, Шэнь­си, Гань­су и ав­то­ном­ную об­ласть Синьц­зян, ко­то­рая гра­ни­чит со­от­ве­т­ствен­но с про­вин­ци­ей Шань­дун, про­вин­ци­ей Шань­си, про­вин­ци­ей Ху­бэй, про­вин­ци­ей Сы­чу­ань, про­вин­ци­ей Кин­гай, Нин­ся-Ху­эйс­ким ав­то­ном­ным райо­ном и Внут­рен­ней Мон­го­ли­ей. Это приб­ли­зи­тель­но 360,000 квад­рат­ных ки­ло­мет­ров, приб­ли­зи­тель­но 37% от всей тер­ри­то­рии Ки­тая. Приб­ли­зи­тель­но 400 мил­ли­о­нов че­ло­век жи­вут в этих об­лас­тях, что сос­тав­ля­ет 30% от об­щей чис­лен­нос­ти на­се­ле­ния стра­ны. За пре­де­ла­ми Ки­тая мост идет че­рез 40 стран и об­лас­тей и в Азии и в Ев­ро­пе, и осо­бен­но ва­жен для стран в Сред­ней Азии, у ко­то­рых нет вы­хо­дов к мо­рю.

В 2011 го­ду ви­це-премь­ер Ки­тая Ван Ци­шань объ­я­вил о пла­нах пост­ро­ить но­вую быст­ро­дей­ству­ю­щую же­лез­но­до­рож­ную ли­нию в пре­де­лах Ка­за­хс­та­на, свя­зы­вая го­ро­да Ас­та­на и Ал­ма-Ата, ко­то­рая бу­дет го­то­ва в 2015 го­ду. Эта ли­ния дли­ной 1050 ки­ло­мет­ров, ис­поль­зуя прод­ви­ну­тую стро­и­тель­ную же­лез­но­до­рож­ную тех­ни­ку Ки­тая, поз­во­лит вы­со­кос­ко­ро­ст­ным по­ез­дам ид­ти со ско­ростью 350 ки­ло­мет­ров в час.

---

⁴ UNCTAD, Port and multimodal transport developments,2008, accessed in http://www.thefreelibrary.com/Chapter+5%3a+Port+and+multimodal+transport+developments.-a0218028142.