Воскресенье, 16 Июня, 2019
   
(2 голоса, среднее 3.00 из 5)

 

Роль Транссиба не ограничивалась переброской войск в железнодорожных составах. В ходе боевых действий темп наступления стал абсолютно решающим фактором. Передовые советские части рассекали тылы Квантунской армии, и здесь не раз был повод вспомнить, как добротно строили русские строители КВЖД. Об одном таком случае рассказал Герой Советского Союза Д.Ф.Лоза (9-й гвардейский танковый корпус):

«Проливные многосуточные дожди образовали на обширной Центрально-Маньчжурской равнине нечто вроде искусственного моря. Дороги оказались непригодными даже для танков. В критической обстановке, когда был дорог каждый час, было принято единственно выполнимое решение: преодолеть затопленную местность по узкой насыпи железнодорожного полотна от Тунляо на Мукден, 250 километров. Южнее Тунляо танки бригады поднялись на насыпи железной дороги. Начался марш по шпалам, продолжавшийся двое суток… Пришлось одну гусеницу направлять между рельс, а вторую — на гравийную подсыпку шпал. При этом танк имел большой боковой крен. Вот в таком перекособоченном положении под лихорадочную тряску на шпалах пришлось двигаться не одну сотню километров… Одиннадцатый день операции оказался весьма результативным: взяты Чаньчунь, Гирин и Мукден».

В ходе боевых операций советские войска захватили в плен 41.199 и приняли капитуляцию 600.000 японских солдат, офицеров, генералов. На заседании ГКО СССР 23 августа 1945 года Сталин сказал о японских пленных: «Они достаточно похозяйничали на советском Дальнем Востоке в годы Гражданской войны. Пора отдавать долги. Вот они их и отдадут».

Ещё одним результатом стремительной кампании на Дальнем Востоке было то, что «в результате разгрома Японии,  - как отмечал маршал А.М.Василевский, - создались благоприятные условия для победы народных революций в Китае, Северной Корее и во Вьетнаме. Народно-освободительная армия Китая получила огромные запасы трофейного оружия».

Ну а что касается распространённой на Западе лжи о том, что «советское наступление началось, когда уже вторая атомная бомба разорвалась над Нагасаки и Япония была деморализована», то для её опровержения много слов не нужно.

Советский дипломат М.И. Иванов, побывавший в Хиросиме, Нагасаки после бомбардировок в числе первых, писал в книге «Записки очевидца»: «7 августа Трумэн заявил, что на Хиросиму сброшена атомная бомба. Японские эксперты не поверили в существование столь мощного оружия. Только через несколько дней побывавшая в Хиросиме правительственная комиссия во главе с начальником разведки Генштаба генералом Арисуэ и лауреатом Нобелевской премии крупнейшим японским ученым Нисина, установили факт удара: «атомного устройства, сброшенного на парашюте»… Впервые доклад комиссии был в сокращенном виде опубликован в 20-х числах августа»… В Маньчужурию эти сведения дошли еще позже, а к 14-17 августа разгром Квантунской армии был уже завершен!

Историк Цуеси Хасегава (Tsuyoshi Hasegawa) в монографии «Наперегонки с врагом» («Racing the Enemy») пишет: «Вступление Советского Союза в войну внесло намного больший вклад в капитуляцию Японии, чем атомные бомбы… Оно лишило Японию и надежды на выход из войны при посредничестве Москвы».

Терри Чарман (Terry Charman) из Имперского военного музея в Лондоне: «Удар, который нанес СССР, всё изменил. В Токио осознали, что надежды не осталось. «Августовская буря» сильнее подтолкнула Японию к капитуляции, чем атомные бомбы».

И наконец Уинстон Черчилль: «Было бы ошибкой предполагать, что судьба Японии была решена атомной бомбой».

Восточный полигон

Особенностью освоения Зауральской России всегда являлось то, что можно назвать авангардно-поэтапным методом. Транссиб начал работу в августе 1903 года без Кругобайкалки (движение по Кругобайкальской железной дороге открылось в октябре 1905-го), без приамурского участка и без моста через Амур в Хабаровске (открыт в октябре 1916 года, а двухпутным стал и вовсе в ноябре 2009-го). Полностью Транссибирская магистраль была электрифицирована только в 2002 году.

Ещё советское правительство, не дожидаясь завершения всех этапов строительства Транссиба, предприняло шаги по его включению в мировую транспортную систему. Колоссальным преимуществом этой коммуникации было и остаётся то, что она в два с лишним раза короче маршрута из Европы в Азию через Индийский океан (11.000 км против 23.000 км). Сейчас доля Транссиба в азиатско-европейских перевозках не превышает 5%, но в отличие от морского пути, где скорость перевозок за десятилетия выросла всего на несколько процентов, Транссиб имеет потенциал кратного роста.

Первая из проблем, которая здесь требует решения, - это переход с российской колеи 1520 мм на европейскую колею 1435 мм, и решаться эта проблема будет, разумеется, не сменой колесных пар, как сегодня, а продолжением дороги с российской колеей от Бреста еще на несколько сот километров на запад. Здесь, как планируют в РЖД, вариантами конечных терминалов дороги с колеёй 1520 мм станут окрестности Вены или север Германии. Потребуется разорвать порочный круг, образованный слабостью нынешнего товаропотока АТЭС - Европа, зависящего в свою очередь от уровня работы портов-терминалов на Дальнем Востоке и ритмичности работы Транссиба.

Существуют и политические риски. Достаточно вспомнить, что в парламенте Эстонии в 2004-06 гг. обсуждали вопрос о перешивке железнодорожной колеи с «русского» на европейский стандарт. Связь Эстонии с Европой обеспечивается паромом до Хельсинки, но Финляндия-то сохранила русскую колею 1520 мм!

Наиболее дорогая часть трафика - контейнерные перевозки. Еще в советские времена, в 1970-80-е годы, после завершения строительства порта Восточный в Находке Транссиб пробовал выполнять функцию транзитного контейнерного моста. В 1971 году по магистрали было перевезено 2.300 контейнеров, а в 1976 году – уже 50.000. К 1991 году Транссибирской контейнерной системой мощностью до 150.000 контейнеров в год пользовались более 20 стран Азии и Европы. Потом всё рухнуло.

Сегодня объем рынка азиатско-европейских перевозок вырос значительно, стал практически главным мировым грузопотоком, но обслуживается он в большей мере морским транспортом. Для российских путейцев это большой раздражитель. По расчетам экспертов, доставка железной дорогой по сравнению с доставкой морем сокращает сроки доставки с 30-40 суток до 13-18, а стоимость транспортировки одного контейнера уменьшается на 600 долларов.

В апреле 1998 года был отправлен демонстрационный контейнерный поезд Находка - Брест (10.538 км). Время в пути составило 9,3 сут. (222,1 часа), что в два с лишним раза меньше, чем при существующей схеме морских перевозок. Анализ графика хода поезда показал возможность сокращения в последующем сроков доставки грузов до 8-9 суток.

В феврале 2001 года состоялась презентация Транссиба в Сеуле. Перевозки корейских контейнеров за первый квартал 2001 года возросли на 50% по сравнению с 2000 годом. Успешно прошел эксперимент по доставке 40-футовых контейнеров из Японии в Германию. Весь маршрут был выполнен за 22 дня, в то время как по морскому маршруту понадобилось бы не менее 32 дней. Контейнеры из Японии прошли Транссиб до границы с Белоруссией за 11 суток со средней скоростью 876 км/сутки.

Расписание движения контейнерных поездов составлено так, что поезда со станции Находка-Восточная отправляются на следующие сутки после прибытия в порт Восточный японского или корейского судна. При отправке контейнеров информация о составе маршрутного поезда, групп или одиночных контейнеров с указанием номеров платформ и погруженных на них контейнеров вводится в систему слежения за их продвижением и передается в Главный вычислительный центр Министерства путей сообщения в Москве. Слежение за поездом по всему маршруту осуществляется в режиме реального времени.

Однако сейчас уже установлено: чтобы Транссиб был в состоянии справляться с ростом мировых и внутрироссийских перевозок, ему необходимо дополнение: БАМ и БАМ-2. Это программа «Восточный полигон». В 2014 году церемонию 40-летия БАМа совместили со стартом новой программы: новые перегоны, разъезды, перевод однопутных участков в двухпутные.

«Восточный полигон» должен изменить всю схему евразийской, а со временем и мировой торговли. Президент России В.Путин очертил в 2014 году роль предыдущих этапов в развитии транспортной сети за Уралом: "БАМ был не только колоссальной стройкой, но и большим вызовом для страны. Он и военно-стратегическое значение имел, и народно-хозяйственное. В 1990-х возникли известные трудности, даже вставал вопрос нужно ли было возводить эту магистраль. Но в 1990-х - начале 2000-х годов на инфраструктурных компаниях держалась вся экономика страны. Именно они тогда спасли страну, не дали рухнуть экономике. По-настоящему это еще не оценено".

(Для контраста приведём противоположную оценку, принадлежащую Егору Гайдару: «БАМ — характерный пример социалистической «стройки века». Дорогой, масштабный, романтический: красивые места, Сибирь. Подкреплённый всей мощью советской пропаганды, экономически абсолютно бессмысленный».)

Ныне БАМ – дорога мирового значения. «Восточный полигон» объединит пять крупнейших кластеров Сибири и Дальнего Востока: горно-металлургический, лесной, энергетический, перерабатывающей промышленности, инноваций и ключевой, связующий - транспортный кластер. Ранее проект предполагал рост перевозок грузов на 55 млн тонн/год, ныне - на 75 млн.

«Восточный полигон» - это решение проблемы развития инфраструктуры на территории, где, по экспертным оценкам, сосредоточены 85% разведанных запасов полезных ископаемых России.


НАШИ ПУБЛИКАЦИИ

Альманах «Развитие и экономика» №19, март 2018

Константин Бабкин:.
«Мы сформируем образ России будущего – той России, которую мы построим и в которой долго и счастливо будут жить наши дети и внуки»

стр. 8

Интервью президента промышленного союза «Новое содружество» и ассоциации «Росспецмаш», председателя Совета ТПП РФ по промышленному развитию и конкурентоспособности экономики России, сопредседателя Московского экономического форума Константина Анатольевича Бабкина альманаху «Развитие и экономика».



Руслан Гринберг:
«Теперь нет никаких олигархов – есть магнаты, а над магнатами царствуют бюрократы. Это кланово-бюрократическая структура»

стр. 18

Интервью члена-корреспондента РАН, научного руководителя Института экономики РАН Руслана Семёновича Гринберга альманаху «Развитие и экономика».



Сергей Глазьев.
Создание системы управления развитием экономики на основе научных знаний о закономерностях ее развития

стр. 40

Программная статья одного из ведущих экономистов России, в которой рассмотрен широкий спектр насущных проблем экономической политики.



Вардан Багдасарян.
Постиндустриализм как когнитивное оружие

стр. 94

Деиндустриализация и постиндустриальное общество являются инструментами и факторами современной войны.



Александр Нагорный:
«Россия перед выбором: сдаться Америке или учиться у Китая?»

стр. 146

Интервью заместителя председателя Изборского клуба Александра Алексеевича Нагорного альманаху «Развитие и экономика».



Сергей Белкин.
Советская индустриализация в искусстве

стр. 230

Как с помощью литературы, живописи, скульптуры «производить» энтузиазм?

САМОЕ ПОПУЛЯРНОЕ

© 2019 www.devec.ru. Все права защищены.
Сейчас 1472 гостей онлайн