Однако сам проект в последнее время сдвинулся с мертвой точки. По словам А. Малабаева, сегодня ведутся переговоры о его финансировании, в которых с киргизской стороны участвуют руководители соответствующих министерств и ведомств, а с китайской – экспертная группа министерства торговли. В средине апреля министерство транспорта и коммуникаций Киргизии и Китайская корпорация по строительству дорог и мостов (CRBC) подписали меморандум о сотрудничестве, предусматривающий проведение в течение года полного технико-экономического обоснования (ТЭО) проекта за счёт КНР. Детальный план строительства дороги будет подготовлен после проведения ТЭО. Ранее CRBC заявила о намерении привлечь средства не только для проведения ТЭО, но и для финансирования самого строительства. Учитывая, что у КНР уже есть успешный опыт реализации в Центральной Азии крупных инфраструктурных проектов, таких как запущенный в 2009 г. трансконтинентальный газопровод Туркменистан – Узбекистан – Казахстан – Китай, сомневаться в технических и финансовых возможностях Пекина не приходится.
Еще одним источником финансирования может стать Всемирный банк. 30 марта глава офиса ВБ в республике Александр Кремер заявил, что банк может частично профинансировать строительство новой железной дороги. «Правительство страны обратилось к нам с просьбой помочь в проведении финансового анализа и технической осуществимости проекта по строительству железной дороги Китай – Киргизия – Узбекистан, – сообщил он, – и мы надеемся, что сможем оказать содействие». Общая сумма инвестиций, по его данным, составит 1,2 млрд. долл., что однозначно потребует привлечения финансирования из нескольких источников. Всемирный банк уже профинансировал в республике ряд инфраструктурных проектов, таких как реабилитация дороги Ош – Баткен – Исфана, а также ремонт дорог в Оше.
Что касается железнодорожного маршрута Иран – Центральная Азия, который должен обеспечить странам региона выход к портам Персидского залива и железнодорожной сети Турции, то его финансирование планирует взять на себя Исламский банк развития (ИБР). Об этом на встрече с министром экономики и финансов Ирана Шамсаддином Хусейни в начале апреля заявил генеральный директор ИБР Ахмад Мухаммад Али. Причем в качестве перспективного варианта маршрута рассматриваются не Узбекистан и Туркмения, а Таджикистан и Афганистан. Меморандум о строительстве железной дороги между Таджикистаном, Афганистаном и Ираном был подписан 24 марта в Душанбе президентами Эмомали Рахмоном, Хамидом Карзаем и Махмудом Ахмадинежадом. Таджикистан рассчитывает тем самым преодолеть транспортную изоляцию и пустить железнодорожные составы в обход Узбекистана. Киргизии же будет достаточно просто состыковать новую дорогу на юге республики с железнодорожной сетью Таджикистана.
Ключевым является вопрос о том, какой стандарт железнодорожной колеи будет выбран для этой дороги. Ранее Китай настаивал на колее шириной 1435 мм, которая принята также в Иране и Турции. Это позволило бы избежать перегрузки товаров на границах и сократить время доставки грузов. Однако Киргизия и Таджикистан в наследство от СССР получили колею шириной 1520 мм, и отказ от нее создаст проблемы со стыковкой железнодорожных линий. Фактически на территории обеих республик будут действовать две разных железных дороги, одна из которых будет ориентирована на страны СНГ, а другая – на Китай и страны Среднего и Ближнего Востока. Учитывая проблемы с железнодорожным сообщением между Таджикистаном и Узбекистаном, а также сложные отношения России с Киргизией, нетрудно предположить, что форсирование строительства новой железной дороги имеет целью транспортно-коммуникационную переориентацию двух республик Центральной Азии на другие регионы. Изменение транспортных маршрутов приведёт к перестройке экономических связей, за чем неизбежно последуют перемены геополитического характера.