Среда, 12 Декабря, 2018
   
(2 голоса, среднее 3.00 из 5)

Россия на рельсах сопряжения
Юрий Тавровский


«Пояс и путь» Китая

Источник: альманах «Развитие и экономика», №19, март 2018, стр. 176

Юрий Вадимович Тавровский – востоковед, профессор Российского университета дружбы народов, модератор секции «Проблемы на пути сопряжения Евразийского союза и стратегии “Пояс и путь” Китая» Московского экономического форума-2018 «Россия и мир: образ будущего»

Колоссальный по объему задуманного взаимодействия проект сопряжения Евразийского экономического союза и «Экономического пояса Шелкового пути» совсем молодой по меркам мировой политики. Во время торжеств в Москве по случаю 70-летию Победы над фашизмом главы России и Китая 8 мая 2015 года подписали «Совместное заявление Российской Федерации и Китайской Народной Республики о сотрудничестве по сопряжению строительства Евразийского экономического союза и Экономического пояса Шелкового пути». Обратим внимание, что речь шла только об одном из двух компонентов китайской инициативы «Один пояс и один путь» – о наземном маршруте. По чисто географическим причинам страны ЕАЭС слабо волнует другой ее компонент – «Морской Шелковый путь XXI века».

Политическое значение соглашения, на мой взгляд, состояло в том, что российская поддержка инициативы Си Цзиньпина о создании «Экономического пояса Шелкового пути» (ЭПШП) впервые была зафиксирована специальным документом, а не устным заявлением или параграфом в многопрофильном документе. Точно так же китайская сторона официально поддержала «авторский» проект Владимира Путина по созданию ЕАЭС, а в 2016 году – более широкую инициативу формирования Большого евразийского партнерства с привлечением таких стран, как Индия, Япония, Республика Корея и др. Не секрет, что в мировом экспертном сообществе все эти инициативы рассматриваются как проявление соперничества России и Китая на постсоветском пространстве и особенно в Центральной Азии. Попытки поставить под вопрос истинные мотивы этих интеграционных инициатив, столкнуть друг с другом позиции лидеров двух стран начались не вчера и закончатся не завтра.

Майское соглашение 2015 года о сопряжении ЕАЭС и ЭПШП имело стратегическое и долгосрочное значение – оно определило новое и очень перспективное направление сотрудничества: продвижение к зоне свободной торговли между ЕАЭС и Китаем. Практическое, конкретное значение документа состояло в том, что в нем было подробно расписано задание для министерств и ведомств, фактически – «дорожная карта»:

  • разработать и подписать соглашение о торгово-экономическом сотрудничестве;
  • упростить инвестиции и реализовать крупные совместные проекты создания индустриальных парков, трансграничных зон экономического сотрудничества;
  • реализовать проекты совместного развития логистики, транспортной инфраструктуры и интермодальных перевозок;
  • обеспечить совместимость правил и норм в области торгово-экономических связей;
  • расширить сферу расчетов в национальных валютах, укрепить сотрудничество финансовых институтов, включая Фонд Шелкового пути, Азиатский банк инфраструктурных инвестиций, Межбанковское объединение ШОС.

Шаг за шагом к цели

В развитие заявления от 8 мая 2015 года уже в июне того же года в Пекине стала работать российско-китайская рабочая группа. Она начала обсуждать предложения по реализации совместных инфраструктурных проектов по линиям Китай–Россия и Китай – другие члены ЕАЭС. В дальнейшем всё больший объем работы начал перемещаться в Евразийскую экономическую комиссию (ЕЭК). Так, главами входящих в ЕАЭС государств 16 октября 2015 года было принято распоряжение, регламентирующее взаимодействие этих стран «по вопросам сопряжения» деятельности ЕАЭС и ЭПШП. В нем прямо указывается: «Правительствам государств-членов совместно с ЕЭК <…> обеспечить взаимодействие по вопросам участия в инициативе “Экономического пояса Шелкового пути”, в том числе по вопросам соответствующих двусторонних меморандумов с китайской стороной, переговоров по соглашению о торгово-экономическом сотрудничестве». ЕЭК было поручено «совместно с государствами-членами подготовить проект “дорожной карты” дальнейшего взаимодействия с КНР, включая запуск диалогового механизма ЕАЭС–КНР по сопряжению евразийской экономической интеграции и “Экономического пояса Шелкового пути”».

Оценивая результаты выполнения достигнутых договоренностей и выданных поручений, можно сказать, что их вообще-то могло бы быть побольше. За без малого три года было принято достаточно великолепных концепций и иных документов, ведется проработка ТЭО соглашения о Евразийском экономическом партнерстве. В разработке остаются и другие – менее масштабные, но не менее важные соглашения. Но создание зоны свободной торговли остается где-то за горизонтом. В чем причины явного перекоса в сторону бумажной работы? Думаю, таких причин несколько. Как всегда, есть объективные и субъективные.

Прорыв плотин на пути колоссального объема китайских товаров действительно может снести существующие в странах ЕАЭС производства, вызвать безработицу и социальную нестабильность. Да и на китайской стороне вовсе не все производители были бы рады наплыву продукции из ЕАЭС, подчас более высокого качества и по меньшим ценам, как это имеет место в первую очередь с сельскохозяйственными товарами. Безусловно, на переговорном процессе сказывается влияние санкций Запада против России. Буквально в последние месяцы у Китая возникли трудности с реализаций крупных проектов в рамках «Одного пояса и одного пути», которые подталкивают Пекин к более реалистическому видению дальнейшего продвижения свой инициативы. Так, в Таиланде приходится срочно перепрофилировать пассажирскую ВСМ в грузовую из-за экономической неэффективности. В Пакистане отказываются от строящейся Китаем дамбы из-за жестких условий финансирования. Туркмения и Узбекистан с начала этого года срывают поставки газа под предлогом нехватки средств на ремонт газопроводов, на самом деле проявляя таким образом недовольство жесткой позицией Китая по выплатам за ранее предоставленные кредиты. Острые проблемы возникли на объектах «Одного пояса и одного пути» в Мьянме и Шри-Ланке. Весьма вероятно, что в Пекине сейчас поняли, что количество может перерасти в качество, и раздумывают над корректировкой коммерческих принципов своей инициативы, в том числе и готовящихся соглашений с Россией и ЕАЭС.

Теперь о проблемах субъективных. Китайские чиновники, напуганные системной борьбой с коррупцией, стали проявлять максимум осторожности в контактах со всеми иностранцами, включая коллег из стран ЕАЭС и аппарата ЕЭК. Они демонстрируют порой излишнюю жесткость на переговорах разного уровня. Отличия в законодательстве и делопроизводстве, языковой барьер, разница в традициях проведения переговоров тоже усиливают разочарование. Не стоит сбрасывать со счетов и позицию влиятельных кругов элиты, которые до сих пор сомневаются в правильности выбора России в качестве главного стратегического партнера. Одни во всём ориентируются на Запад. Другие всё еще не забыли о временах китайско-советской холодной войны 60–80-х годов.

В России, да и в других странах ЕАЭС, тоже накопилось разочарование медленными темпами развития сотрудничества, на которое возлагали чрезмерные надежды, особенно после введения санкций Запада. Скептические рассуждения слышатся и от олигархов, и от руководителей предпринимательских объединений, вовлеченных в бизнес с Китаем. Чиновники разных министерств отсылают в Кремль справки о ведущейся подготовительной работе, записки об «объективных трудностях» и необходимости «не торопиться» с реализацией договоренностей.

Процесс согласования осложняется не только разницей в действующих юридических, технических, финансовых нормах Китая и разных стран ЕАЭС. Очень сложны процедуры согласования единых позиций и документов внутри ЕЭАС и ЕЭК, принимаемых только на основе консенсуса. Сказывается и разный опыт взаимодействия с Китаем у стран, наладивших с великим соседом многосторонние связи еще до создания ЕАЭС. По некоторым вопросам налицо даже расхождения национальных интересов, порождающие действия без учета интересов партнеров. Похоже, что китайские представители тоже не горят желанием стимулировать выработку единой позиции ЕАЭС, поскольку Пекин всегда предпочитает двусторонние отношения многосторонним.

Не дожидаясь разработки общих позиций и норм ЕАЭС, Казахстан в ноябре 2015 года совместно с Китаем, Турцией, Грузией и Азербайджаном учредил консорциум для транспортировки грузов по железной дороге и морским путем в обход России, используя Транскаспийский транспортный маршрут (ТТМ). По нему к 2020 году надеются перевозить до 800 тысяч контейнеров, что лишь на 200 тысяч меньше, чем запланированный в России 1 миллион. 6 февраля 2018 года в Пекине по инициативе посольства Азербайджана и при поддержке Министерства торговли Китая прошла конференция «Роль Транскаспийского транспортного маршрута в реализации инициативы “Одного пояса и одного пути”». Характерно, что этот маршрут в целях шантажа России пробуют использовать уже не только власти Тбилиси, но и Киева. Несколько грузовых поездов были отправлены из Ильичевска в Ляньюньган на побережье Желтого моря.

Белоруссия еще в 2014 учредила с Китаем индустриальный парк «Великий камень» под Минском. Он стал самым крупным в Европе и призван продемонстрировать сомневающимся выгодность переноса избыточных китайских производств в районы, прилегающие к железнодорожному трансконтинентальному мосту через Казахстан, Россию, Белоруссию, Польшу и Германию. Немало двусторонних проектов с Китаем уже создали и другие члены ЕАЭС.

Российские интересы

В ожидании прогресса в сопряжении ЕАЭС и ЭПШП России целесообразно, по словам Мао Цзэдуна, «ходить на двух ногах» и, не выпуская из вида поставленную совместную стратегическую цель, позаботиться о собственных национальных интересах. Российско-китайское стратегическое партнерство тоже развивается не без проблем, тоже нуждается в сопряжении национальных интересов. В чем же состоят наши интересы на российском отрезке ЭПШП? Их в поэтической форме изложил Владимир Путин, назвав «шансом поймать “китайский ветер” в “паруса” нашей экономики». Пока что ощутимого ускорения благодаря «ветру» с востока наш корабль не получил. То ли «ветер» слабоват, то ли «паруса» поставлены неправильно, а может быть – и то и другое.

Двусторонняя торговля в минувшем году с трудом вернулась на уровень 80 млрд долларов. Объем накопленных инвестиций, по китайским оценкам, вырос с 3,5 млрд долларов в 2013 году до почти 9 млрд долларов в 2016 году. Эти невеликие цифры покажутся еще меньше с учетом общего объема китайских прямых иностранных инвестиций. Только в 2015 и 2016 годах они составили 190 и 130 млрд долларов соответственно. Как тут не согласиться с источником этих данных – экономистом У Фэем, – который подытожил: «Цифры говорят сами за себя. Россия получает от Китая лишь крошечный кусочек».

Если же из общего объема российско-китайских отношений вычленить безусловно связанные с Шелковым путем действующие проекты, то их окажется не очень много. Это традиционный транзит грузов по Транссибирской магистрали. Это транзит грузов по системе железных дорог «Новый континентальный мост Азия–Европа», проходящих по Казахстану, России, Белоруссии, Польше, Германии и Голландии. На подходе скоростная шоссейная дорога «Западный Китай – Европа», которая уже введена в эксплуатацию на китайской земле, достраивается на территории Казахстана, а к 2025 году должна дойти до Санкт-Петербурга. Газопровод «Сила Сибири» после некоторой заминки снова стал строиться ускоренными темпами и войдет в строй в 2019 году. Тогда же ожидается полный ввод в строй второй нитки нефтепровода «Сково­ро­дино–Мохэ». С определенной натяжкой к ЭПШП можно причислить участие китайских компаний и банков в проекте «Ямал СПГ».

Успешных примеров сопряжения пока немного. Причем у них две особенности. Во-первых, все они только из сфер инфраструктуры, экспорта минерального сырья и углеводородов. В-вторых, все они отвечают национальным интересам как одной, так и другой стороны. Стоит выйти за рамки двух приоритетных сфер или одной из сторон потерять интерес к уже обговоренному даже на высшем уровне проекту, как начинаются проволочки, согласования, угасание. Так было с участием Китая в реконструкции Транссиба и БАМа, которое было зафиксировано в документах во время встречи на высшем уровне в Сочи в 2014 году. Так было с ВСМ «Москва–Казань», которую китайцы справедливо сочли нерентабельной, а вложения – невозвратными. Так было с запланированными инвестициями Китая в «Уралкалий», «Независимую нефтегазовую компанию» и т. д.

Новые возможности сопряжения

Претензий хватает у обеих сторон. Но движение к российско-китайскому сотрудничеству, партнерству, взаимодействию – или сопряжению – безальтернативно. Сдерживание обеих наших стран коллективным Западом будет продолжаться и нарастать. Беспочвенны надежды отсидеться в своем окопчике и предоставить «боевитому» партнеру принять удар на себя. Недавние стратегические решения Вашингтона ставят Москву и Пекин на одну доску. Пора, по словам Мао Цзэдуна, «глубже рыть траншеи, шире запасать зерно». Причем делать это сообща. Не прекращая работу над уже лежащими на столах московских и пекинских ведомств проектами, нам необходимо разрабатывать новые, безусловно отвечающие национальным интересам как России, так и Китая. Такие проекты могут исходить как от объединений предпринимателей, так и от экспертного сообщества. Они могут лежать в привычных сферах инфраструктуры, сырья и углеводородов, но и могут быть иными, инновационными. Набившие шишек во взаимодействии с жесткими партнерами из Поднебесной, но не потерявшие оптимизма предприниматели, имеющие возможность без «китайских церемоний» обсуждать коренные интересы как своей страны, так и партнера эксперты выдвигают и продвигают новые проекты, которые вполне могут обогатить повестку дня на межгосударственных переговорах.

Один из таких проектов предусматривает строительство прямого высокоскоростного железнодорожного сообщения между Россией и Китаем через участок общей границы на Алтае. Построенная по современным стандартам грузовая трасса существенно сократила бы расстояние и время в пути для движущихся со скоростью около 200 км/час новых составов из Урумчи, являющегося главным хабом китайского участка Нового Шелкового пути, до Санкт-Петербурга. Северная столица России с ее развитой портовой системой, железно- и автодорожной сетями может стать еще и северным хабом Шелкового пути. Срок доставки в 3–5 дней сделает этот маршрут востребованным для стремительно развивающегося международного рынка электронной торговли, облегчит выход наших сельхозпродуктов и иных товаров на всё более емкий китайский рынок. В отличие от малозагруженных в условиях России пассажирских ВСМ, именно скоростные грузовые линии способны давать прибыль и стать становым хребтом Нового Шелкового пути из Китая в Европу. Выгода от реализации этих договоренностей будет взаимной и станет распространяться на всех участников ЕАЭС. Весьма перспективно выглядит возможность стыковки через Петербург северного коридора Шелкового пути со столицей Северного морского пути – Мурманском.

На придание практических форм всё более интенсивному обсуждению перспектив участия Китая в освоении Северного морского пути нацелена другая инициатива. Наши национальные интересы в Арктике изложены в новой редакции государственной программы «Социально-экономическое развитие Арктической зоны Российской Федерации» до 2025 года, вышедшей 31 августа 2017 года. Они ясны и не нуждаются в разъяснении. Китай тоже рассматривает Арктику как зону своих национальных интересов. Об этом говорит хотя бы публикация 26 января нынешнего года пресс-канцелярией Правительства КНР Белой книги по Арктике. В соответствии с ней Китай пользуется правами на судоходство, рыболовство, научные исследования, пролет самолетов, прокладку кабелей под водой и трубопроводов, на разведку и добычу природных ресурсов в Северном Ледовитом океане. Это право зафиксировано международными договорами и Конвенцией ООН по морскому праву. Практическое воплощение стратегического подхода к Арктике видно не только в создании специализированной структуры – Арктической и Антарктической администрации Китая, – но и во вложениях Китая в проект «Ямал СПГ», в проходах исследовательских кораблей по всему Северному морскому пути.

Нам было бы выгодно привлечь на Северный морской путь больше судоходства для перевозок как сжиженного природного газа, так и генерального груза и сделать обслуживание сложной и протяженной трассы коммерчески выгодным. Китайцы, в свою очередь, помимо чисто стратегических задач, видят перспективу доставки своих товаров в Россию и страны Европы по Северному морскому пути, который существенно короче Морского Шелкового пути вокруг Юго-Восточной Азии, Индии и Аравийского полуострова. Недаром в Пекине уже придумали красивое название – Ледовый Шелковый путь. Ускорить коммерческое использование Северного морского пути можно за счет создания мощного флота ледоколов и линейных судов ледового класса. Именно в этой области авторы проекта предлагают объединить силы и капиталы. Они призывают рассмотреть возможность создания Российско-Китайского консорциума по реализации арктических проектов. В качестве первого шага этот консорциум мог бы разработать и реализовать программу строительства и совместной эксплуатации судов ледового класса. Общий объем финансирования для осуществления такого проекта составит 2-3 млрд долларов США. На первоначальной стадии потребуется финансирование в объеме 500 млн долларов США.

Еще один проект находится в области лесной промышленности. Его авторы в августе прошлого года участвовали в создании Российско-Китайского союза лесной промышленности. Введение колоссальных лесных богатств России в цивилизованный хозяйственный оборот, упорядочение лесной торговли с Поднебесной – это стратегическая задача, которую предстоит решить государственным ведомствам и объединениям лесопромышленников обеих стран. Но есть и тактические, частные проекты взаимодействия. Наладить вывоз предназначенного на экспорт в Китай леса морским путем позволит строительство специализированного лесоперегрузочного терминала с участием китайских инвесторов в быстроразвивающемся порту Сабетта в Обской губе. Для реализации этого перспективного проекта требуется ускоренное строительство линейных судов ледового класса – также с участием китайского капитала.

Конечно, приведенными примерами перечень новых проектов в области взаимодействия с Китаем не исчерпывается. На специальной секции в рамках МЭФ-2018 наверняка появится немало других инициатив. Они также будут масштабными и станут учитывать национальные интересы как России, так и Китая. Только такие проекты имеют шанс на реализацию. Лишь реализация конкретных проектов позволит считать сопряжение ЕАЭС и ЭПШП политической и экономической реальностью.

Joomla Templates and Joomla Extensions by ZooTemplate.Com

НАШИ ПУБЛИКАЦИИ

Альманах «Развитие и экономика» №19, март 2018

Константин Бабкин:.
«Мы сформируем образ России будущего – той России, которую мы построим и в которой долго и счастливо будут жить наши дети и внуки»

стр. 8

Интервью президента промышленного союза «Новое содружество» и ассоциации «Росспецмаш», председателя Совета ТПП РФ по промышленному развитию и конкурентоспособности экономики России, сопредседателя Московского экономического форума Константина Анатольевича Бабкина альманаху «Развитие и экономика».



Руслан Гринберг:
«Теперь нет никаких олигархов – есть магнаты, а над магнатами царствуют бюрократы. Это кланово-бюрократическая структура»

стр. 18

Интервью члена-корреспондента РАН, научного руководителя Института экономики РАН Руслана Семёновича Гринберга альманаху «Развитие и экономика».



Сергей Глазьев.
Создание системы управления развитием экономики на основе научных знаний о закономерностях ее развития

стр. 40

Программная статья одного из ведущих экономистов России, в которой рассмотрен широкий спектр насущных проблем экономической политики.



Вардан Багдасарян.
Постиндустриализм как когнитивное оружие

стр. 94

Деиндустриализация и постиндустриальное общество являются инструментами и факторами современной войны.



Александр Нагорный:
«Россия перед выбором: сдаться Америке или учиться у Китая?»

стр. 146

Интервью заместителя председателя Изборского клуба Александра Алексеевича Нагорного альманаху «Развитие и экономика».



Сергей Белкин.
Советская индустриализация в искусстве

стр. 230

Как с помощью литературы, живописи, скульптуры «производить» энтузиазм?

САМОЕ ПОПУЛЯРНОЕ

ПОСЛЕДНИЕ КОММЕНТАРИИ

© 2018 www.devec.ru. Все права защищены.
Сейчас 1522 гостей онлайн