Суббота, 16 Октября, 2021
   
(5 голоса, среднее 4.20 из 5)

 

Но есть здесь и еще один важнейший – демографический – фактор, который как раз и обусловливал такой тип застройки. В многодетной семье, а таких было на Руси большинство, старший сын, когда собирался жениться, ставил себе дом неподалеку от родительского. Это объяснялось тем, что хозяйство всё еще велось совместно и часто продолжало вестись совместно довольно долгое время, по крайней мере, пока были живы родители и другие братья не женились (как образовывались новые трудовые семьи, подробно показано в работе Александра Чаянова «Крестьянское хозяйство»). Дом вблизи от родительского, а затем, возможно, и второй, и третий «взламывали» план застройки, улицы изгибались, прерывались тупиками, раздваивались. План застройки наших старых поселений, таким образом, представлял собой в некотором смысле историю и «карту» родов.

Сегодня мы можем спланировать застройку поселения бионическим образом – в виде скругленных линий или даже круга: с церковью и правлением общины в его центре, находящимися, возможно, рядом с коллективным прудом или площадью как местом схода общины. В таком случае каждое новое поколение будет получать своего рода «годовые кольца» – новые круги домов. Число детей будет расти, но и круг будет шириться и шириться. Или, если учитывать некоторые идеи бионики и пермакультуры, возможно, более эргономичными в плане ведения сельскохозяйственных работ будут даже не круги, а спирали. Не исключено, что спирали более будут подходить для аграрных и комбинированных поселений, а круги – например, для научных городков, жители которых не специализируются на сельскохозяйственном производстве.

Кстати, если мы посмотрим на планы древних городов, содержащиеся в письменных источниках (например, Экбатаны) или подтверждаемые результатами раскопок (например, Аркаим), мы везде увидим радиально-кольцевую застройку. Прямоугольная застройка, вероятно, появилась в Индии в связи с членением общества на варны. То же самое мы видим и в Древнем Риме с его декуманусом (дорогой, ориентированной с востока на запад) и кардо (дорогой, ориентированной с севера на юг). Весь город делился на такие кварталы. И оттуда подобная традиция застройки городов пришла в Европу, а позже, в XVIII веке, и в Россию. При Екатерине Великой подавляющее большинство наших старинных городов было перепланировано. Аутентичная архитектурная Русь, подобно легендарному Китежу, скрылась под водой. Но в нашей культурной матрице бессознательно старая архитектурная Русь всё еще живет. И сегодня мы можем извлечь ее на поверхность, но уже в обновленном виде. Традиция и наука здесь будут действовать заодно. И у нас есть шанс сделать наш уклад в XXI веке не только праведным и сытым, но и прекрасным. А красота – это то, что прежде всего дает людям желание жить.

Шаги навстречу друг другу

Государству и малой автаркии (семье, артели, общине, кооперативу) необходимо понять, в каких формах возможно им эффективно взаимодействовать.

Должно быть движение кооперативных, артельных хозяйств навстречу государству, но и движение государства навстречу малой автаркии. Только действуя вместе, сообща, народ и власть смогут достигнуть большой автаркии, где они в конечном итоге сольются до неразличимости. Что, впрочем, дело весьма отдаленного будущего.

В чем же должно выразиться движение кооперативных хозяйств навстречу государству? Ну, во-первых, в том, что малая автаркия разгружает тяготы государства, редуцирует социальные дотации для села, поскольку община всегда поддержит отдельные нуждающиеся семейные хозяйства. Во-вторых, в значительной степени такие хозяйства будут находиться на самообеспечении – по крайней мере, это касается жизненно важных продуктов. Более того, эти хозяйства способны стать продуктовым донором для всей страны, а также крупнейшим экспортером органической еды, что частично избавит нас от зависимости от мировых цен на энергоресурсы. Хотя со временем, по мере развития шестого уклада, этот фактор и не станет играть той решающей роли, какую он играет теперь. В-третьих, общины, будучи семейными, а по логике развития семейного хозяйства – и многодетными, окажутся демографическим фондом, человеческим потенциалом страны. В-четвертых, это повлечет за собой устранение имеющихся сегодня проблем с комплектацией армии. К слову, жители села, выросшие на здоровом воздухе и органической еде, с юных лет занятые физическим трудом, «кровь с молоком», что называется, сделают нашу армию несокрушимой не только с технологической точки зрения. Ну и, разумеется, окраины России, заселенные крепкими многодетными семьями, будут отбивать охоту и у прямых агрессоров, и у наших «партнеров», предпочитающих действовать тихой сапой, постепенно вытесняя и замещая коренное население. В-пятых, это, конечно же, налоги. Чем эффективнее хозяйство, тем больше попадает в государственную казну через систему налогообложения. Это же касается и демографического роста, неизбежного в настоящих условиях, что отмечал еще Чаянов. Больше людей – больше тружеников-производителей, больше тружеников-производителей – больше налогов, больше налогов – больше бюджет, больше бюджет – сильнее страна.

Что должно сделать государство для движения навстречу кооперативным хозяйствам?

Во-первых – не мешать. Дать возможность развиваться самоуправлению на местах. А желательно бы и подтолкнуть процесс, учитывая все выгоды от такого дизайна государства. Сельские территории, особенно на окраинах Российской Федерации – на Дальнем Востоке и в Сибири, – следует сделать территориями опережающего развития. Надо отдать должное – в этом направлении многое делается уже сейчас. Что касается невмешательства в самоуправление на селе – это замечательно. Но стихийная малая автаркия не так производительна, как направляемая. Поэтому задача государства: не вмешиваясь напрямую – в виде бюрократических структур, на корню убивающих инициативу, производство и рост, – «окультурить дичок», предоставить специалистов – своего рода советников на селе.

Во-вторых – помочь во всём, что касается продовольственной инфраструктуры. В силу особенностей районирования каждый регион имеет избытки и недостачу в различных продуктах. В одном месте, например, превалирует рыбное хозяйство, а в другом – садоводство. Государство, возможно, на первых порах должно выступить в роли посредника во внутреннем товарообороте. Нужны закупочные базы – пусть и не в шаговой, но всё же в доступности.

В-третьих – это социальная инфраструктура. В первую очередь, разумеется, больницы и школы, которые должны быть на селе действительно в шаговой доступности. Со временем речь встанет и о вузах в крупных социальных узлах горододеревни. К тому же вопрос о возможности/необходимости дистанционного виртуального образования стоит на повестке дня уже сегодня.

В-четвертых – транспортная инфраструктура. Это ключевой момент, без которого ничего не состоится. Важнейшее условие для поступательного демографического и экономического роста на селе – создание сети высокоскоростных трансконтинентальных транспортных нитей. Прежде всего поездов на магнитной подвеске, способных развивать скорость до 600 километров в час, а теоретически – до 1000 километров в час. Опять-таки теоретически подобные поезда-маглевы могли бы пересекать Россию с запада на восток (около 10 000 километров) меньше чем за сутки. Разумеется, такие скорости – дело не сегодняшнего и даже не завтрашнего дня. Но эти магистрали начинать строить надо сейчас. Железнодорожные магистрали – артерии, в которых пульсирует живая кровь страны. Чем их больше, чем разветвленнее они, чем выше их провозная, пропускная способность, пассажиропоток, скорость поездов, тем полнокровнее живет страна. За маглевами будущее. Идеальны они для самоколонизации Сибири. Экологичность этих поездов, движимых электричеством, убережет леса Сибири от загрязнения. Огромная скорость, развиваемая ими, позволит в короткое время преодолевать необозримые просторы востока нашей страны.

Не следует также забывать, что вся Сибирь, являющаяся для нас наиболее перспективной и стратегически важной на сегодняшний день территорией, пронизана естественными транспортными артериями – реками, глубокими и широкими. Речное судоходство во все века было основой русской логистики. В случае Сибири, где проложено мало железнодорожных путей и автомагистралей, его значение трудно переоценить и сегодня. Необходимо вернуться к позитивному советскому опыту постройки и эксплуатации скоростных судов на подводных крыльях.

Также на сегодняшний день существуют перспективные разработки ЦКБ Ростислава Алексеева и «ЭКИП» Льва Щукина. Речь идет об экранопланах и экранолетах. Особенно об экранолетах, немного напоминающих фантастические летающие тарелки. Если же говорить об экранопланах, существенно, что они не требуют дорог, мостов, взлетных полос, аэропортов, аквапортов. Они способны со скоростью самолета, но с гораздо меньшим расходом топлива переносить гораздо боˆ­ль­шие грузы и/или число пассажиров на значительные расстояния. Единственное требование – гладкая поверхность: тундры, степи, поля, моря, реки, озера – причем неважно, покрыты они льдом или нет. Экранопланы, давно существующие не только в виде разработок, летают низко-низко над поверхностью, поэтому их в любом случае можно использовать в перевозках по рекам Сибири. Но у «ЭКИПов» (модель Л4-2) и таких ограничений нет: эта модель способна подниматься на высоту от 3 до 10 000 метров, что сопоставимо с авиацией, нести полезный груз до 200 тонн на расстояния до 8600 километров. Иначе говоря, перед нами и грузовое, и пассажирское средство перевозки, способное без пересадки осуществить перелет из Москвы практически в любую точку Российской Федерации и ближнего зарубежья. К тому же «ЭКИП» оснащен уникальным экологичным двигателем (отсюда и название: «экология и прогресс» – «ЭКИП»), работающим на особой водоэмульсионной смеси, содержащей до 58 процентов воды. Судя по проекту, двигатели также могут работать на керосине или даже водороде, получаемом фактически из обычной воды. Все эти качества делают «ЭКИП» совершенно незаменимым в условиях Сибири, как будто специально сберегавшейся для нас Богом от крупномасштабного освоения – до тех пор пока мы не перейдем к экологически безвредному топливу.

Весьма перспективно новейшее дирижаблестроение. Проблема этого вида транспорта только в том, что он появился не в свое время. Катастрофы дирижаблей-гигантов – таких, как немецкий LZ129 «Гинденбург» (1937 год) и нескольких советских дирижаблей СССР-B6, – поставили крест на этом экономически крайне выгодном типе транспорта, способном без дозаправки и посадки совершать трансконтинентальные рейсы, по длительности превышающие 130 часов (свыше 5 суток), без значительных затрат, поскольку топливо не расходуется на подъемную силу. Проблемы старых дирижаблей, однако, были в том, что в первой половине XX века, во-первых, в качестве наполнявшего их газа применялся взрывоопасный водород, во-вторых, отсутствовали надлежащие навигационные приборы, делавшие такие перелеты путем вслепую. Однако сегодня такие приборы есть, вместо водорода используется инертный гелий, а конструкции предполагают делать из сверхлегкого стеклопластика, что увеличивает грузоподъемность дирижаблей. Сегодня дирижабль может стать к тому же экологическим видом транспорта. Уже предлагалось оснастить их электродвигателями, а поверхности гондолы покрыть солнечными батареями. Теоретически такой дирижабль может совершить даже кругосветное путешествие без единой посадки, не израсходовав на это ни единой капли топлива. Особенно незаменимы такие дирижабли-гиганты были бы в Сибири. Причем как грузовые, так и пассажирские. К тому же они не требуют посадочных полос. Единственное требование для их разгрузки и высадки пассажиров – специально оборудованная причальная мачта, да разве что эллинги-ангары в крупных транспортных узлах.



Комментарии  

 
+1 #1 Николй 10.02.2017 23:11
надесю когданибудь мы перейдём в христиано-коммунистически й уклад. спасиБо.
 

НАШИ ПУБЛИКАЦИИ

Альманах «Развитие и экономика» №19, март 2018

Константин Бабкин:.
«Мы сформируем образ России будущего – той России, которую мы построим и в которой долго и счастливо будут жить наши дети и внуки»

стр. 8

Интервью президента промышленного союза «Новое содружество» и ассоциации «Росспецмаш», председателя Совета ТПП РФ по промышленному развитию и конкурентоспособности экономики России, сопредседателя Московского экономического форума Константина Анатольевича Бабкина альманаху «Развитие и экономика».



Руслан Гринберг:
«Теперь нет никаких олигархов – есть магнаты, а над магнатами царствуют бюрократы. Это кланово-бюрократическая структура»

стр. 18

Интервью члена-корреспондента РАН, научного руководителя Института экономики РАН Руслана Семёновича Гринберга альманаху «Развитие и экономика».



Сергей Глазьев.
Создание системы управления развитием экономики на основе научных знаний о закономерностях ее развития

стр. 40

Программная статья одного из ведущих экономистов России, в которой рассмотрен широкий спектр насущных проблем экономической политики.



Вардан Багдасарян.
Постиндустриализм как когнитивное оружие

стр. 94

Деиндустриализация и постиндустриальное общество являются инструментами и факторами современной войны.



Александр Нагорный:
«Россия перед выбором: сдаться Америке или учиться у Китая?»

стр. 146

Интервью заместителя председателя Изборского клуба Александра Алексеевича Нагорного альманаху «Развитие и экономика».



Сергей Белкин.
Советская индустриализация в искусстве

стр. 230

Как с помощью литературы, живописи, скульптуры «производить» энтузиазм?

САМОЕ ПОПУЛЯРНОЕ

ПОСЛЕДНИЕ КОММЕНТАРИИ

© 2021 belkin.tmweb.ru. Все права защищены.
Сейчас 836 гостей онлайн