Карта: Yunus Emre Hatunoрlu

Война за Арктику и русский путь к миру
Николай Малишевский

Уильям Энгдаль – автор серии книг о современной геополитике, включая «Столетие войны» «Полный спектр доминирования». Связаться с ним можно через его веб-сайт www.engdahl.oilgeopolitics.net

Мы сто­им на по­ро­ге бесп­ре­це­де­нт­но­го ев­ра­зийс­ко­го эко­но­ми­чес­ко­го бу­ма – Ев­ра­зийс­ко­го ве­ка. Пер­вые ша­ги на этом пу­ти – это свя­зы­ва­ю­щие об­шир­ное эко­но­ми­чес­кое прост­ра­н­ство мно­го­чис­лен­ные ма­ло ос­ве­ща­е­мые в прес­се же­лез­но­до­рож­ные со­об­ще­ния, со­е­ди­ня­ю­щие Ки­тай, Рос­сию, Ка­за­хс­тан и час­ти За­пад­ной Ев­ро­пы. Все боль­ше­му ко­ли­че­ст­ву лю­дей в Ев­ро­пе, Аф­ри­ке, Ближ­нем Вос­то­ке и Ев­ра­зии, вклю­чая Ки­тай и Рос­сию, ста­но­вит­ся оче­вид­ным, что их ес­те­ст­вен­ное стрем­ле­ние выст­ро­ить об­щий ры­нок сто­ит толь­ко пе­ред од­ним глав­ным пре­пя­т­стви­ем: НА­ТО и на­вяз­чи­вая идея Пол­но­го спект­ра до­ми­ни­ро­ва­ния аме­ри­ка­нс­ко­го Пен­та­го­на. Же­лез­но­до­рож­ная инф­ра­ст­рук­ту­ра – глав­ный ключ к стро­и­тель­ству но­вых об­шир­ных эко­но­ми­чес­ких рын­ков в Ев­ра­зии.

Ки­тай и Тур­ция об­суж­да­ют стро­и­тель­ство но­во­го ско­ро­ст­но­го же­лез­но­до­рож­но­го пу­ти че­рез всю Тур­цию. Ес­ли этот про­ект най­дет свое за­вер­ше­ние, то он ста­нет круп­ней­шим же­лез­но­до­рож­ным про­ек­том стра­ны за все вре­мя ее су­ще­ст­во­ва­ния, да­же вклю­чая трас­су Бер­лин-Баг­дад вре­мен Пер­вой ми­ро­вой вой­ны. Этот про­ект был, воз­мож­но, са­мым важ­ным пунк­том по­ве­ст­ки дня, нам­но­го бо­лее важ­ным, чем си­рийс­кий во вре­мя пе­ре­го­во­ров в на­ча­ле ап­ре­ля в Пе­ки­не меж­ду премь­ер-ми­ни­ст­ром Ред­же­пом Тайи­пом Эр­до­га­ном и ки­тайс­ки­ми ли­де­ра­ми. Пред­ло­жен­ная же­лез­ная до­ро­га на­чи­на­ла бы свой путь из Кар­са на са­мой вос­точ­ной гра­ни­це с Ар­ме­ни­ей, шла бы по тер­ри­то­рии Тур­ции до Стам­бу­ла, где со­е­ди­ня­лась бы с же­лез­но­до­рож­ным тун­не­лем Мар­ма­рай под Бос­фо­ром, на­хо­дя­щий­ся сей­час в ста­дии стро­и­тель­ства. Да­лее же­лез­но­до­рож­ная вет­ка про­дол­жи­лась бы до Эдир­не око­ло гра­ни­цы с Гре­ци­ей и Бол­га­ри­ей в Ев­ро­пейс­ком со­ю­зе. Про­ект бу­дет сто­ить приб­ли­зи­тель­но $35 мил­ли­ар­дов. Ре­а­ли­за­ция ту­рец­кой же­лез­но­до­рож­ной вет­ки за­кон­чи­ла бы ки­тайс­кий трансъ­ев­ра­зийс­кий про­ект Же­лез­но­до­рож­но­го мос­та, ко­то­рый при­не­сет то­ва­ры из Ки­тая в Ев­ро­пе, вплоть до Ис­па­нии и Анг­лии.¹

Ли­ния Карс-Эдир­не умень­ши­ла бы вре­мя про­хож­де­ния по­ез­да че­рез Тур­цию на две тре­ти – с 36 ча­сов до 12. В со­от­ве­т­ствии с сог­ла­ше­ни­ем, под­пи­сан­ным меж­ду Ки­та­ем и Тур­ци­ей в ок­тяб­ре 2010, Ки­тай сог­ла­сил­ся пре­дос­та­вить кре­дит на $30 мил­ли­ар­дов для этой зап­ла­ни­ро­ван­ной же­лез­но­до­рож­ной се­ти.² Кро­ме то­го, же­лез­ная до­ро­га Ба­ку-Тби­ли­си-Карс (БТК), со­е­ди­ня­ю­щая сто­ли­цу Азер­байд­жа­на Ба­ку и Карс уже стро­ит­ся, что весь­ма уве­ли­чи­ва­ет стра­те­ги­чес­кое зна­че­ние ли­нии Эдир­не-Карс. Для Ки­тая это ста­ло бы но­вой кри­ти­чес­кой связью в его же­лез­но­до­рож­ной ев­ра­зийс­кой инф­ра­ст­рук­ту­ры в Ев­ра­зии, да­ю­щей вы­ход на рын­ки в Ев­ро­пе и да­лее.

Ви­зит Эр­до­га­на в Пе­кин был су­ще­ст­вен­ным и по дру­гим при­чи­нам. Это бы­ло пер­вая по­езд­ка столь вы­со­ко­го уров­ня ту­рец­ко­го премь­ер-ми­ни­ст­ра в Ки­тай с 1985 годв. Тот факт, что Эр­до­га­на при­нял на выс­шем уров­не ви­це-пре­зи­дент Ки­тая Си Цзинь­пин, че­ло­век, ко­то­рый ста­нет сле­ду­ю­щим ки­тайс­ким пре­зи­ден­том, а так­же бы­ла пре­дос­тав­ле­на экстра­ор­ди­нар­ная воз­мож­ность по­се­тить бо­га­тую нефтью про­вин­цию Ки­тая Синьц­зян, так­же по­ка­зы­ва­ет вы­со­кий при­о­ри­тет, ко­то­рый Ки­тай ста­вит сво­им от­но­ше­ни­ям с Тур­ци­ей, за­рож­да­ю­щей­ся клю­че­вой стра­те­ги­чес­кой си­лой на Ближ­нем Вос­то­ке.

Синьц­зян – очень чувстви­тель­ная часть Ки­тая, пос­коль­ку там про­жи­ва­ет приб­ли­зи­тель­но 9 мил­ли­о­нов эт­ни­чес­ких уй­гу­ров, ко­то­рые де­лят тюркское нас­ле­дие с Тур­ци­ей, так же как и но­ми­наль­ную при­вер­жен­ность ту­рец­ко­му сун­ни­тс­ко­му ис­ла­му. В ию­ле 2009 го­да аме­ри­ка­нс­кое пра­ви­тель­ство, прод­ви­гая свои ин­те­ре­сы че­рез На­ци­о­наль­ный Фонд под­де­рж­ки де­мок­ра­тии (фи­нан­си­ру­е­мая пра­ви­тель­ством США НПО, ис­поль­зу­е­мая для сме­ны ре­жи­мов в це­ле­вых стра­нах), под­дер­жа­ло круп­ное уй­гу­рс­кое вос­ста­ние, во вре­мя ко­то­ро­го бы­ло уби­то или ра­не­но мно­же­ст­во вла­дель­цев ма­га­зи­нов хань­цев. Ва­ши­нг­тон со сво­ей сто­ро­ны воз­ло­жил от­ве­т­ствен­ность за бес­по­ряд­ки на Пе­кин в рам­ках сво­ей стра­те­гии воз­рас­та­ю­ще­го дав­ле­ния на Ки­тай.³ Во вре­мя уй­гу­рс­ких бес­по­ряд­ков в Синьц­зя­не в 2009 го­ду, Эр­до­ган об­ви­нил Пе­кин в «ге­но­ци­де» и об­ви­нял ки­тай­цев в на­ру­ше­нии прав че­ло­ве­ка, рис­ко­ван­ная те­ма для Тур­ции с ее курдской эт­ни­чес­кой проб­ле­мой. По­хо­же, эко­но­ми­чес­кие при­о­ри­те­ты обе­их сто­рон те­перь весь­ма пов­ли­я­ли на по­ли­ти­чес­кие спе­ку­ля­ции. escortgirlsparis.com

---

¹ Sunday’s Zaman, Turkey, China mull $35 bln joint high-speed railway project, Istanbul, April 14, 2012, accessed in http://www.sundayszaman.com/sunday/newsDetail_getNewsById.action?newsId=277360.
² Ibid.
³ F. William Engdahl, Washington is Playing a Deeper Game with China, Global Research, July 11, 2009, accessed in http://www.globalresearch.ca/index.php?context=va&aid=14327.

 

Стро­и­тель­ство круп­ней­ше­го в ми­ре рын­ка

Воп­ре­ки дог­ме Миль­то­на Фрид­ма­на и его пос­ле­до­ва­те­лей-мо­не­та­рис­тов, рын­ки ни­ког­да не «сво­бод­ны». Они всег­да ис­ку­с­ствен­ны. Су­ще­ст­вен­ный эле­мент в стро­и­тель­стве но­вых рын­ков – стро­и­тельс­во инф­ра­ст­рук­ту­ры, и для об­шир­но­го су­хо­пут­но­го мас­си­ва Ев­ра­зии для но­вых рын­ков и са­мо­го быст­ро­го пу­ти к эко­но­ми­чес­ко­му проц­ве­та­нию для всех участ­ни­ков важ­ны же­лез­ные до­ро­ги, а в иде­а­ле – вы­со­кос­ко­ро­ст­ное же­лез­но­до­рож­ное со­об­ще­ние.

С окон­ча­ни­ем хо­лод­ной вой­ны в 1990 го­ду об­шир­ное сла­бо­раз­ви­тое ев­ра­зийс­кое прост­ра­н­ство вновь ста­ло отк­ры­тым. Это прост­ра­н­ство со­дер­жит приб­ли­зи­тель­но со­рок про­цен­тов всей зем­ли в ми­ре, в боль­ши­н­стве сво­ем это не­ис­пор­чен­ная зем­ля для сельс­ко­го хо­зяй­ства; там про­жи­ва­ет три чет­вер­ти на­се­ле­ния все­го ми­ра, ак­тив бес­чис­лен­ной цен­нос­ти. Здесь рас­по­ло­же­ны приб­ли­зи­тель­но 88 стран в ми­ре и три чет­вер­ти из­ве­ст­ных ми­ро­вых энер­ге­ти­чес­ких ре­сур­сов, а так­же их за­па­сов ме­тал­лов и про­чих ми­не­раль­ных ве­ществ, не­об­хо­ди­мых для ин­ду­ст­ри­а­ли­за­ции. Се­вер­ная Аме­ри­ка по сво­е­му эко­но­ми­чес­ко­му по­тен­ци­а­лу блед­не­ет в срав­не­нии.

Ту­рец­ко-ки­тайс­кое же­лез­но­до­рож­ное об­суж­де­ние – все­го лишь од­на часть об­шир­ной ки­тайс­кой стра­те­гии сот­кать сеть внут­рен­них же­лез­ных до­рог че­рез ев­ра­зийс­кий кон­ти­нент. Цель сос­то­ит в том, что­бы бук­валь­но соз­дать са­мое боль­шое в ми­ре но­вое эко­но­ми­чес­кое прост­ра­н­ство и, в свою оче­редь, ог­ром­ный но­вый ры­нок для не толь­ко Ки­тая, но и для всех ев­ра­зийс­ких стран, Ближ­не­го Вос­то­ка и За­пад­ной Ев­ро­пы. Пря­мое же­лез­но­до­рож­ное со­об­ще­ние быст­рее и де­шев­ле, чем морс­кое или ав­то­мо­биль­ным транс­пор­том, и нам­но­го де­шев­ле ави­а­пе­ре­во­зок. Для про­из­ве­ден­ных в Ки­тае или в дру­гих ев­ра­зийс­ких стра­нах про­дук­тов же­лез­но­до­рож­ных су­хо­пут­ный мост по­рож­да­ет об­шир­ную но­вую эко­но­ми­чес­кую тор­го­вую де­я­тель­ность на всем про­тя­же­нии же­лез­ной до­ро­ги.

Два фак­то­ра сде­ла­ли эту перс­пек­ти­ву осу­ще­ст­ви­мой. Сна­ча­ла крах Со­ве­тс­ко­го Со­ю­за отк­рыл Ев­ра­зию пол­ностью, пре­о­до­лев де­ся­ти­ле­тия не­до­ве­рия. А рас­ши­ре­ние на вос­ток Ев­ро­пейс­ко­го со­ю­за в стра­ны преж­не­го Вар­ша­вс­ко­го до­го­во­ра за­вер­ши­ло этот про­цесс.

Спрос на бо­лее быст­рый же­лез­но­до­рож­ный транс­порт по об­шир­ным ев­ра­зийс­ким рас­сто­я­ни­ям оче­ви­ден. Кон­тей­нер­ная де­я­тель­ность пор­тов Ки­тая в нап­рав­ле­нии ев­ро­пейс­ких и се­ве­ро­а­ме­ри­ка­нс­ких мест наз­на­че­ния дос­ти­га­ет точ­ки на­сы­ще­ния, пос­коль­ку объ­е­мы кон­тей­нер­но­го дви­же­ния стре­ми­тель­но вы­рос­ли в де­сят­ки раз. Син­га­пур не­дав­но за­мес­тил Рот­тер­дам как са­мый боль­шой в ми­ре порт в объ­ем­ных по­ка­за­те­лях. Тем­пы рос­та кон­тей­нер­ной про­пу­ск­ной спо­соб­нос­ти пор­тов в Ки­тае в 2006 го­ду, пе­ред тем, как раз­ра­зил­ся ми­ро­вой фи­нан­со­вый кри­зис, сос­тав­ля­ли приб­ли­зи­тель­но 25% еже­год­но. В 2007 го­ду ки­тайс­кие пор­ты сос­тав­ля­ли приб­ли­зи­тель­но 28 % ми­ро­вой кон­тей­нер­ной про­пу­ск­ной спо­соб­нос­ти пор­тов.⁴ Од­на­ко есть дру­гой ас­пект ки­тайс­кой и, в не­ко­то­рой сте­пе­ни, рос­сийс­кой стра­те­гий су­хо­пут­но­го мос­та. Пе­ре­ме­щать тор­го­вые по­то­ки по зем­ле бо­лее бе­зо­пас­но пе­ред ли­цом воз­рас­та­ния во­ен­ной нап­ря­жен­нос­ти меж­ду стра­на­ми Шан­хайс­кой Ор­га­ни­за­ции Сот­руд­ни­че­ст­ва, осо­бен­но Ки­тая и Рос­сии, и НА­ТО. Морс­кой транс­порт дол­жен про­хо­дить че­рез очень уяз­ви­мые уз­кие про­ли­вы, нап­ри­мер, че­рез ма­лай­зийс­кий про­лив Ма­лак­ка.

Ту­рец­кая же­лез­ная до­ро­га Карс-Эдир­не сфор­ми­ро­ва­ла бы не­отъ­ем­ле­мую часть всей па­у­ти­ны на­ча­тых ки­тай­ца­ми же­лез­но­до­рож­ных ко­ри­до­ров че­рез ев­ра­зийс­кий кон­ти­нент. Сле­дуя при­ме­ру то­го, как же­лез­но­до­рож­ная инф­ра­ст­рук­ту­ра пре­об­ра­зо­ва­ла эко­но­ми­чес­кое прост­ра­н­ство Ев­ро­пы и поз­же Аме­ри­ки в конц XIX сто­ле­тия, ки­тайс­кое пра­ви­тель­ство, ко­то­рое се­год­ня выс­ту­па­ет как са­мый эф­фек­тив­ный конструк­тор же­лез­ных до­рог в ми­ре, спо­кой­но рас­ши­ря­ло свои же­лез­но­до­рож­ные со­об­ще­ния в Сред­нюю Азию и да­лее в те­че­ние нес­коль­ких лет. Они выст­ра­и­ва­лись сег­мен­та­ми, в чем при­чи­на то­го, что об­шир­ное стрем­ле­ние к ве­ли­кой же­лез­но­до­рож­ной инф­ра­ст­рук­ту­ре прив­ле­ка­ло до се­го мо­мен­та так ма­ло вни­ма­ния на За­па­де, ко­то­рый сос­ре­до­та­чи­вал­ся на су­до­ст­ро­и­тель­ной про­мыш­лен­нос­ти.

 

Ки­тай стро­ит вто­рой дол­гий су­хо­пут­ный мост

К 2011 го­ду Ки­тай за­кон­чил вто­рой ев­ра­зийс­кий су­хо­пут­ный мост, бе­ру­щий на­ча­ло от пор­та Ки­тая Лянь­юн­га­на в Вос­точ­но-Ки­тайс­ком мо­ре к ка­за­хс­ко­му го­ро­ду Друж­ба и да­лее по всей Сред­ней Азии, За­пад­ной Азии и Ев­ро­пе к раз­лич­ным ев­ро­пейс­ким мес­там наз­на­че­ния и на­ко­нец к пор­ту Рот­тер­да­ма в Гол­лан­дии на Ат­лан­ти­чес­ком по­бе­режье.

Вто­рой ев­ра­зийс­кий су­хо­пут­ный мост – но­вая же­лез­ная до­ро­га, со­е­ди­ня­ю­щая Ти­хий оке­ан и Ат­лан­ти­ку, ко­то­рая бы­ла за­кон­че­на Ки­та­ем в Ка­за­хс­та­не. Этот но­вей­ший мост идет по за­пад­но­му Ки­таю че­рез шесть про­вин­ций – Цзян­су, Ань­хой, Хэ­нань, Шэнь­си, Гань­су и ав­то­ном­ную об­ласть Синьц­зян, ко­то­рая гра­ни­чит со­от­ве­т­ствен­но с про­вин­ци­ей Шань­дун, про­вин­ци­ей Шань­си, про­вин­ци­ей Ху­бэй, про­вин­ци­ей Сы­чу­ань, про­вин­ци­ей Кин­гай, Нин­ся-Ху­эйс­ким ав­то­ном­ным райо­ном и Внут­рен­ней Мон­го­ли­ей. Это приб­ли­зи­тель­но 360,000 квад­рат­ных ки­ло­мет­ров, приб­ли­зи­тель­но 37% от всей тер­ри­то­рии Ки­тая. Приб­ли­зи­тель­но 400 мил­ли­о­нов че­ло­век жи­вут в этих об­лас­тях, что сос­тав­ля­ет 30% от об­щей чис­лен­нос­ти на­се­ле­ния стра­ны. За пре­де­ла­ми Ки­тая мост идет че­рез 40 стран и об­лас­тей и в Азии и в Ев­ро­пе, и осо­бен­но ва­жен для стран в Сред­ней Азии, у ко­то­рых нет вы­хо­дов к мо­рю.

В 2011 го­ду ви­це-премь­ер Ки­тая Ван Ци­шань объ­я­вил о пла­нах пост­ро­ить но­вую быст­ро­дей­ству­ю­щую же­лез­но­до­рож­ную ли­нию в пре­де­лах Ка­за­хс­та­на, свя­зы­вая го­ро­да Ас­та­на и Ал­ма-Ата, ко­то­рая бу­дет го­то­ва в 2015 го­ду. Эта ли­ния дли­ной 1050 ки­ло­мет­ров, ис­поль­зуя прод­ви­ну­тую стро­и­тель­ную же­лез­но­до­рож­ную тех­ни­ку Ки­тая, поз­во­лит вы­со­кос­ко­ро­ст­ным по­ез­дам ид­ти со ско­ростью 350 ки­ло­мет­ров в час.

---

⁴ UNCTAD, Port and multimodal transport developments,2008, accessed in http://www.thefreelibrary.com/Chapter+5%3a+Port+and+multimodal+transport+developments.-a0218028142.

 

DB Schenker Rail Automotive те­перь транс­пор­ти­ру­ет ав­то­мо­биль­ные де­та­ли от Лейп­ци­га до Шень­я­на в се­ве­ро-вос­точ­ном Ки­тае для BMW. По­ез­да, заг­ру­жен­ные ав­то­зап­час­тя­ми и ком­по­нен­та­ми, отп­рав­ля­ют­ся от лейп­ци­гс­ко­го пе­рег­ру­зоч­но­го тер­ми­на­ла DB Schenker в трех­не­дель­ное 11,000-ки­ло­мет­ро­вое пу­те­ше­ст­вие к за­во­ду BMW в Шень­я­не в про­вин­ции Ля­о­нин, где ком­по­нен­ты ис­поль­зу­ют­ся при сбор­ке транс­по­рт­ных средств BMW. На­чи­ная с кон­ца но­яб­ря 2011 го­да, по­ез­да, нап­рав­ля­ю­щи­е­ся в Шень­ян, от­бы­ва­ли из Лейп­ци­га каж­дый день. «Со вре­ме­нем транс­пор­ти­ров­ки 23 дня пря­мые по­ез­да в два ра­за быст­рее, чем морс­кой транс­порт, тре­бу­ю­щие до­пол­ни­тель­ный ав­тот­ра­нс­порт для пе­ре­воз­ки во внут­рен­ние райо­ны Ки­тая», – го­во­рит док­тор Карл-Фрид­рих Ра­уш, член со­ве­та ди­рек­то­ров Под­раз­де­ле­ния ло­ги­ст­ки и транс­пор­ти­ров­ки DB Mobility. Марш­рут идет в Ки­тай че­рез Поль­шу, Бе­ло­рус­сию и Рос­сию. Кон­тей­не­ры долж­ны пе­рег­ру­жать­ся подъ­ем­ным кра­ном из-за раз­но­го стан­дар­та ко­ле­ии дваж­ды – сна­ча­ла к рос­сийс­кой ко­лее на польс­ко-бе­ло­ру­с­ской гра­ни­це, за­тем на­зад к стан­да­рт­но­му ка­либ­ру на гра­ни­це Рос­сии и Ки­тая в Манч­жу­рии.⁵

В мае 2011 го­да ежед­нев­ное пря­мое обс­лу­жи­ва­ние же­лез­но­до­рож­ных гру­зо­пе­ре­во­зок бы­ло на­ча­то меж­ду пор­том Ант­вер­пе­на, вто­рым по ве­ли­чи­не пор­том Ев­ро­пы, и Чун­ци­ном, ин­ду­ст­ри­аль­ным цент­ром на юго-за­па­де Ки­тая. Это весь­ма ус­ко­ри­ло же­лез­но­до­рож­ные гру­зо­пе­ре­во­зо­ки че­рез Ев­ра­зию в Ев­ро­пу. По срав­не­нию с 36 дня­ми, не­об­хо­ди­мы­ми морс­ко­му транс­пор­ту для хо­да от пор­тов вос­точ­но­го Ки­тая до за­пад­ной Ев­ро­пы, обс­лу­жи­ва­ние же­лез­но­до­рож­ных гру­зо­пе­ре­во­зок на марш­ру­те Ант­вер­пен-Чун­цин те­перь за­ни­ма­ет 20 – 25 дней, и цель – сок­ра­тить это вре­мя до 15 – 20 дней. Дви­жу­щий­ся на за­пад груз вклю­ча­ет ав­то­мо­биль­ные и тех­но­ло­ги­чес­кие то­ва­ры, на вос­ток – глав­ным об­ра­зом хи­ми­ка­ты. Этот про­ект в сот­руд­ни­че­ст­ве с Ки­та­ем и дру­ги­ми парт­не­ра­ми был глав­ным при­о­ри­те­том для ант­вер­пе­нс­ко­го пор­та и бель­гийс­ко­го пра­ви­тель­ства. Обс­лу­жи­ва­ни­ем на всей про­тя­жен­нос­ти пу­ти свы­ше 10,000 км, от пор­та Ант­вер­пе­на че­рез Гер­ма­нию и Поль­шу, и да­лее че­рез Ук­ра­и­ну, Рос­сию и Мон­го­лию до Чун­ци­на в Ки­тае, уп­рав­ля­ют швей­ца­рс­кий пос­тав­щик ло­гис­ти­чес­ких ус­луг с ис­поль­зо­ва­ни­ем раз­лич­ных ви­дов транс­пор­та Hupac, их рос­сийс­кий парт­нер «Рус­ская Трой­ка» и Eurasia Good Transport.⁶

Вто­рой ев­ра­зийс­кий су­хо­пут­ный мост уп­рав­ля­ет же­лез­но­до­рож­ной ли­ни­ей дли­ной 10,900 ки­ло­мет­ров, вклю­чая приб­ли­зи­тель­но 4100 ки­ло­мет­ров в са­мом Ки­тае. В пре­де­лах Ки­тая ли­ния идет па­рал­лель­но од­но­му из древ­них марш­ру­тов Ве­ли­ко­го шел­ко­во­го пу­ти. Же­лез­ная до­ро­га про­дол­жа­ет­ся че­рез Ки­тай в го­род Друж­ба, где за­тем свя­зы­ва­ет­ся с бо­лее ши­ро­кой же­лез­но­до­рож­ной ко­ле­ей Ка­за­хс­та­на. Ка­за­хс­тан – са­мая боль­шая не име­ю­щая вы­хо­дов к мо­рю стра­на в ми­ре. По ме­ре то­го как ки­тайс­кие же­лез­ный до­ро­ги и шос­се рас­ши­ря­лись на за­пад, тор­гов­ля меж­ду Ка­за­хс­та­ном и Ки­та­ем быст­ро раз­ви­ва­лась. С ян­ва­ря по ок­тябрь 2008 го­да то­ва­ры, про­хо­дя­щие меж­ду эти­ми дву­мя стра­на­ми че­рез порт Хор­гос, дос­тиг­ли 880,000 тонн – бо­лее чем 250%-ый рост по срав­не­нию с тем же са­мым пе­ри­о­дом за год до это­го. Тор­гов­ля меж­ду Ки­та­ем и Ка­за­хс­та­ном, как ожи­да­ют, по­ка­жет 3 – 5-ти крат­ный рост к 2013 го­ду. С 2008 го­да толь­ко приб­ли­зи­тель­но 1% то­ва­ров, отп­рав­лен­ных из Азии в Ев­ро­пы, был пос­тав­лен су­хо­пут­ны­ми марш­ру­та­ми, оз­на­чая, что прост­ра­н­ство для рас­ши­ре­ния зна­чи­тель­но.⁷

Из Ка­за­хс­та­на же­лез­ные до­ро­ги про­хо­дят че­рез Рос­сию, Бе­ло­рус­сию и Поль­шу на рын­ки Ев­ро­пейс­ко­го со­ю­за.

Дру­гая ли­ния идет в Таш­кент, круп­ней­ший го­род в Сред­ней Азии с на­се­ле­ни­ем приб­ли­зи­тель­но два мил­ли­о­на че­ло­век. Дру­гая ли­ния идет на за­пад в сто­ли­цу Турк­ме­нии Аш­ха­бад и на гра­ни­цу с Ира­ном.⁸ С не­ко­то­ры­ми до­пол­ни­тель­ны­ми ин­вес­ти­ци­я­ми эти же­лез­но­до­рож­ные ли­нии, те­перь при­вя­зан­ные к об­шир­но­му прост­ра­н­ству и рын­кам Ки­тая, мо­гут отк­рыть но­вые эко­но­ми­чес­кие воз­мож­нос­ти в очень заб­ро­шен­ных об­лас­тях Сред­ней Азии. ШОС смог­ла обес­пе­чить под­хо­дя­щее транс­по­рт­ное сред­ство для ко­ор­ди­на­ции ши­ро­кой ев­ра­зийс­кой же­лез­но­до­рож­ной инф­ра­ст­рук­ту­ры, что­бы мак­си­ми­зи­ро­вать от­да­чу от пер­во­на­чаль­ных же­лез­но­до­рож­ных ли­ний. Чле­ны ШОС, сфор­ми­ро­ван­ной в 2001 го­ду, вклю­ча­ют Ки­тай, Ка­за­хс­тан, Рос­сию, Кир­ги­зию, Тад­жи­кис­тан и Уз­бе­кис­тан, а так­же Иран, Ин­дия, Мон­го­лия и Па­кис­тан со ста­ту­сом наб­лю­да­те­лей.

 

Рос­сийс­кий су­хо­пут­ный мост

Рос­сия име­ет хо­ро­шее по­ло­же­ние, что­бы изв­лечь от­лич­ную вы­го­ду из та­кой стра­те­гии ШОС. Пер­вый ев­ра­зийс­кий су­хо­пут­ный мост про­хо­дит че­рез Рос­сию вдоль Транс­си­би­рс­кой ма­ги­ст­ра­ли, пост­ро­ен­ной в 1916 го­ду, что­бы объ­е­ди­нить Рос­сийс­кую им­пе­рию. Транс­сиб ос­та­ет­ся един­ствен­ной же­лез­ной до­ро­гой в ми­ре дли­ной 9,297 ки­ло­мет­ра, дань ви­де­нию рус­ско­го ми­ни­ст­ра Сер­гея Вит­те в 1890-х. Транс­си­би­рс­кая ма­ги­ст­раль идет от рос­сийс­ко­го даль­не­вос­точ­но­го пор­та Вла­ди­вос­ток и свя­зы­ва­ет­ся в Ев­ро­пе с пор­том Рот­тер­да­ма, об­щая дли­на пу­ти приб­ли­зи­тель­но 13,000 ки­ло­мет­ров. В нас­то­я­щее вре­мя она ме­нее прив­ле­ка­тель­на на фо­не фрах­та из Ти­хо­го оке­а­на в Ат­лан­ти­ку из-за проб­лем обс­лу­жи­ва­ния и мак­си­маль­ных ско­рос­тей не вы­ше 55 км в час.

Наб­лю­да­ют­ся по­пыт­ки эф­фек­тив­нее ис­поль­зо­вать Транс­сиб. В ян­ва­ре 2008 го­да ев­ра­зийс­кая служ­ба же­лез­но­до­рож­ных гру­зо­пе­ре­во­зок на боль­шие рас­сто­я­ния «Beijing-Hamburg Container Express» бы­ла ус­пеш­но про­ве­ре­на не­мец­ким же­лез­но­до­рож­ным кон­цер­ном Deutsche Bahn. Под его эги­дой за 15 дней бы­ла вы­пол­не­на 10,000-ки­ло­мет­ро­вая по­езд­ка меж­ду ки­тайс­кой сто­ли­цей и не­мец­ким пор­то­вым го­ро­дом че­рез Мон­го­лию, Рос­сийс­кую Фе­де­ра­цию, Бе­ло­рус­сию и Поль­шу. Пе­ре­воз­ки мо­рем на те же са­мые рас­сто­я­ния за­ни­ма­ют в два ра­за боль­ше вре­ме­ни или приб­ли­зи­тель­но 30 дней. Этот марш­рут, ко­то­рый на­чал ком­мер­чес­кое обс­лу­жи­ва­ние в 2010 го­ду, сос­то­ит из су­ще­ст­ву­ю­щей Транс­си­би­рс­кой ма­ги­ст­ра­ли с ши­ро­кой ко­ле­ей, в от­ли­чие от ки­тайс­ких и ев­ро­пейс­ких же­лез­ных до­рог, что оз­на­ча­ет двой­ну пе­рег­руз­ку гру­за на сты­ках: на гра­ни­це Ки­тая-Мон­го­лии и сно­ва на гра­ни­це Бе­ло­рус­сии-Поль­ши.

Ес­ли Транс­сиб на всем его про­тя­же­нии че­рез рос­сийс­кое ев­ра­зийс­кое прост­ра­н­ство бу­дет мо­дер­ни­зи­ро­ван, что­бы со­от­ве­т­ство­вать ско­ро­ст­но­му дви­же­нию гру­зов, по­я­вит­ся су­ще­ст­вен­но но­вое эко­но­ми­чес­кое из­ме­ре­ние в эко­но­ми­чес­ком раз­ви­тии внут­рен­них об­лас­тей Рос­сии. Транс­сиб име­ет две ко­леи и элект­ри­фи­ци­ро­ван. Не­об­хо­ди­мо ми­ни­маль­но улуч­шить не­ко­то­рые сег­мен­ты, что­бы сде­лать на­деж­ной луч­шую ин­тег­ра­цию всех эле­мен­тов, и это сде­ла­ет его бо­лее прив­ле­ка­тель­ной воз­мож­ностью для ев­ра­зийс­ко­го фрах­та на за­пад.

---

⁵ Joseph O’Reilly, BMW Rides Orient Express to China, Global Logistics, October 2011, accessed in http://www.inboundlogistics.com/cms/article/global-logistics-october-2011/.
⁶ Aubrey Chang, Antwerp-Chongqing Direct Rail Freight Link Launched, May 12, 2011, accessed in http://www.industryleadersmagazine.com/antwerp-chongqing-direct-rail-freight-link-launched/
⁷ CNTV, Eurasian land bridge, March 12, 2011, accessed in http://english.cntv.cn/program/china24/20111203/108360.shtml.
⁸ Shigeru Otsuka, Central Asia’s Rail Network and the Eurasian Land Bridge, Japan Railway & Transport Review 28, September 2001, pp. 42-49.

 

Есть вер­ные приз­на­ки, что Пу­тин, вновь став пре­зи­ден­том, об­ра­тит боль­ше сво­е­го вни­ма­ния к Ев­ра­зии. Мо­дер­ни­за­ция Пер­во­го ев­ра­зийс­ко­го су­хо­пут­но­го мос­та бы­ла бы ло­гич­ным спо­со­бом дос­тиг­нуть боль­ше­го раз­ви­тия, бук­валь­но соз­да­вая но­вые рын­ки и но­вую эко­но­ми­чес­кую де­я­тель­ность. На фо­не рын­ков об­ли­га­ций Со­е­ди­нен­ных Шта­тов и Ев­ро­пы, за­топ­ля­е­мых ядо­ви­ты­ми от­хо­да­ми и стра­ха­ми банк­ро­т­ства го­су­дарств, вы­пуск рос­сийс­ких го­су­да­р­ствен­ных об­ли­га­ций для мо­дер­ни­за­ции или да­же, стро­и­тель­ства но­вой па­рал­лель­ной вет­ки вы­со­кос­ко­ро­ст­ной же­лез­но­до­рож­ной ма­ги­ст­ра­ли, свя­зан­ный с уве­рен­ностью в рас­ту­щем гру­зо­вом по­то­ке че­рез Ев­ра­зию, не имел бы проб­лем с по­ис­ком не­тер­пе­ли­вых ин­вес­то­ров.

Рос­сия в нас­то­я­щее вре­мя на­хо­дит­ся в про­цес­се об­суж­де­ния с ки­тайс­ки­ми же­лез­но­до­рож­ни­ка­ми, ко­то­рые пред­ла­га­ют конт­ракт на стро­и­тель­ство но­во­го вы­со­кос­ко­ро­ст­но­го рос­сийс­ко­го же­лез­но­до­рож­но­го пу­ти сто­и­мостью $20 мил­ли­ар­дов, ко­то­рый бу­дет за­кон­чен к 2018 го­ду пе­ред Чем­пи­о­на­том ми­ра по фут­бо­лу. Опыт Ки­тая в стро­и­тель­стве приб­ли­зи­тель­но 12,000 км вы­со­кос­ко­ро­ст­ной же­лез­но­до­рож­ной ма­ги­ст­ра­ли в ре­ко­рд­ные сро­ки яв­ля­ет­ся круп­ным ак­ти­вом в пред­ло­же­нии Ки­тая. Важ­но, что Рос­сия пла­ни­ру­ет за­ра­бо­тать $10 мил­ли­ар­дов сто­и­мос­ти, вы­пус­кая но­вые же­лез­но­до­рож­ные об­ли­га­ции.⁹

 

Тре­тий ев­ра­зийс­кий су­хо­пут­ный мост?

В 2009 го­да на спон­си­ру­е­мом пра­ви­тель­ством Пя­том фо­ру­ме ко­опе­ра­ции и раз­ви­тии в Pan-Pearl River Delta (Ки­тай), мест­ное пра­ви­тель­ство Юнь­на­ни за­я­ви­ло о сво­ем на­ме­ре­нии ус­ко­рить стро­и­тель­ство не­об­хо­ди­мой инф­ра­ст­рук­ту­ры, что­бы пост­ро­ить тре­тий ев­ра­зийс­кий су­хо­пут­ный мост, ко­то­рый свя­жет юж­ный Ки­тай с Рот­тер­да­мом че­рез Тур­цию по зем­ле. Это часть то­го, что Эр­до­ган и ки­тайс­кий премь­ер-ми­нистр Вэнь Цзя­бао об­суж­да­ли в Пе­ки­не в этом ап­ре­ле. Сеть внут­рен­них до­рог для это­го пу­ти в про­вин­ции Юнь­нань бу­дет за­кон­че­на к 2015 го­ду, ска­зал гу­бер­на­тор Юнь­на­ни Цинь Гу­ан­жун. Про­ект на­чи­на­ет­ся с приб­реж­ных пор­тов в Гу­ан­ду­не, сре­ди ко­то­рых важ­ней­ший – порт Шэньч­жэнь. Да­лее но­вый су­хо­пут­ный путь пой­дет пол­ностью че­рез Кунь­мин в Мь­ян­му, Банг­ла­деш, Ин­дию, Па­кис­тан и Иран, вы­хо­дя в Ев­ро­пу из Тур­ции.¹⁰

Этот марш­рут ко­ро­че морс­ко­го меж­ду Дель­той Чжуц­зян и Рот­тер­да­мом приб­ли­зи­тель­но на 6,000 км и поз­во­лил бы то­ва­рам из вос­точ­ных про­из­во­д­ствен­ных цент­ров Ки­тая дос­ти­гать Азии, Аф­ри­ки и Ев­ро­пы. Этот про­ект за­кон­чить се­рию не­дос­та­ю­щих же­лез­ных до­рог и сов­ре­мен­ных ско­ро­ст­ных шос­се дли­ной все­го око­ло 1,000 км не яв­ля­ет­ся чем-то не­во­об­ра­зи­мым. В со­сед­ней Мь­ян­ме не­дос­та­ет все­го лишь 300 км же­лез­ных до­рог и шос­се, что­бы свя­зать же­лез­ные до­ро­ги Юнь­на­ни с сетью ав­то­мо­биль­ных до­рог Мь­ян­мы и Юж­ной Азии. Это по­мо­жет Ки­таю про­ло­жить су­хо­пут­ный путь к Ин­дийс­ко­му оке­а­ну.

Тре­тий ев­ра­зийс­кий су­хо­пут­ный мост пе­ре­се­чет 20 стран в Азии и Ев­ро­пе и бу­дет иметь пол­ную про­тя­жен­ность приб­ли­зи­тель­но 15,000 ки­ло­мет­ров, что на 3,000 – 6,000 ки­ло­мет­ров ко­ро­че, чем морс­кой марш­рут че­рез Ин­дийс­кий оке­ан от юго-вос­точ­но­го по­бе­режья и че­рез Про­ли­вы Ма­лак­ки. Пол­ный еже­год­ный тор­го­вый объ­ем об­лас­тей, че­рез ко­то­рые про­хо­дит марш­рут, сос­тав­лял поч­ти $300 мил­ли­ар­дов в 2009 го­ду. Фи­нал это­го пла­на сос­то­ит в том, что­бы про­вес­ти же­лез­но­до­рож­ную ли­нию, ко­то­рая так­же на­чи­на­лась бы в Тур­ции, пе­ре­се­ка­ла бы Си­рию и Па­лес­ти­ну, окан­чи­ва­ясь в Егип­те, что об­лег­чи­ло бы транс­пор­ти­ров­ку гру­зов от Ки­тая до Аф­ри­ки. Яс­но, что AFRICOM Пен­та­го­на и бес­по­ряд­ки Арабс­кой Вес­ны, под­дер­жи­ва­е­мые США, не­пос­ре­д­ствен­но вли­я­ют на эту экс­пан­сию, хо­тя это дол­го ос­та­ва­лось не­о­че­вид­ным.¹¹

---

⁹ CNTV, Russian rail official: Chinese bidder competitive, November 21,2011, accessed in http://english.cntv.cn/program/bizasia/20111121/110092.shtml
¹⁰ Xinhua, Yunnan accelerates construction of third Eurasia land bridge, 2009, accessed in http://www.shippingonline.cn/news/newsContent.asp?id=10095
¹¹ Li Yingqing and Guo Anfei, Third land link to Europe envisioned, China Daily, July 2, 2009, accessed in http://www.chinadaily.com.cn/china/2009-07/02/content_8345835.htm.

 

Ге­о­по­ли­ти­ка

Не все ос­нов­ные меж­ду­на­род­ные иг­ро­ки до­воль­ны рас­ту­щи­ми свя­зя­ми меж­ду эко­но­ми­чес­ки­ми сис­те­ма­ми Ев­ра­зии, За­пад­ной Ев­ро­пы и Аф­ри­ки. В сво­ей те­перь из­ве­ст­ной кни­ге 1997 го­да “Ве­ли­кая Шах­мат­ная дос­ка: аме­ри­ка­нс­кое пре­вос­хо­д­ство и его ге­ост­ра­те­ги­чес­кие им­пе­ра­ти­вы” быв­ший со­вет­ник пре­зи­ден­та Збиг­ни­ев Бже­зи­нс­кий от­ме­тил: «Ко­ро­че го­во­ря, для Со­е­ди­нен­ных Шта­тов ев­ра­зийс­кая ге­ост­ра­те­гия вклю­ча­ет це­ле­нап­рав­лен­ное ру­ко­во­д­ство ди­на­мич­ны­ми с ге­ост­ра­те­ги­чес­кой точ­ки зре­ния го­су­да­р­ства­ми... Упот­реб­ляя тер­ми­но­ло­гию бо­лее жес­то­ких вре­мен древ­них им­пе­рий, три ве­ли­кие обя­зан­нос­ти им­пе­рс­кой ге­ост­ра­те­гии зак­лю­ча­ют­ся в пре­до­тв­ра­ще­нии сго­во­ра меж­ду вас­са­ла­ми и сох­ра­не­нии их за­ви­си­мос­ти от об­щей бе­зо­пас­нос­ти, сох­ра­не­нии по­кор­нос­ти под­чи­нен­ных и обес­пе­че­нии их за­щи­ты и не­до­пу­ще­нии объ­е­ди­не­ния вар­ва­ров».¹²

«Вар­ва­ра­ми», ко­то­рых упо­ми­на­ет Бже­зи­нс­кий, яв­ля­ют­ся Ки­тай, Рос­сия и все, кто меж­ду ни­ми. Тер­мин Бже­зи­нс­ко­го “им­пе­рс­кая ге­ост­ра­те­гия» от­но­сит­ся к аме­ри­ка­нс­кой стра­те­ги­чес­кой внеш­ней по­ли­ти­ке. «Вас­са­лов» он иден­ти­фи­ци­ру­ет в кни­ге та­кие стра­ны, как стра­ны как Гер­ма­ния, Япо­ния и дру­гие «со­юз­ни­ки» НА­ТО США. Се­год­ня эти ге­о­по­ли­ти­чес­кие предс­тав­ле­ния Бже­зи­нс­ко­го ос­та­ют­ся аме­ри­ка­нс­кой внеш­ней по­ли­ти­кой.¹³

Перс­пек­ти­ва бесп­ре­це­де­нт­но­го ев­ра­зийс­ко­го эко­но­ми­чес­ко­го бу­ма в те­че­ние все­го сле­ду­ю­ще­го сто­ле­тие и да­же доль­ше уже на по­ро­ге. Пер­вые скре­пы об­шир­но­го эко­но­ми­чес­ко­го прост­ра­н­ства уже за­ло­же­ны или стро­ят­ся с по­мощью этой се­ти же­лез­но­до­рож­ных со­об­ще­ний. Ста­но­вит­ся яс­ным боль­ше­му ко­ли­че­ст­ву лю­дей в Ев­ро­пе, Аф­ри­ке, на Ближ­нем Вос­то­ке и в Ев­ра­зии, вклю­чая Ки­тай и Рос­сию, что их ес­те­ст­вен­ное стрем­ле­ние выст­ро­ить эти рын­ки сто­ит толь­ко пе­ред од­ним глав­ным пре­пя­т­стви­ем: НА­ТО и на­вяз­чи­вая идея Пол­но­го спект­ра до­ми­ни­ро­ва­ния аме­ри­ка­нс­ко­го Пен­та­го­на. В пе­ри­од до Пер­вой ми­ро­вой вой­ны в Бер­ли­не бы­ло при­ня­то ре­ше­ние пост­ро­ить от Бер­ли­на до Баг­да­да че­рез ту­рец­кую Ос­ма­нс­кую им­пе­рию же­лез­ную до­ро­гу, что ста­ло ка­та­ли­за­то­ром для бри­та­нс­ких стра­те­гов для про­во­ци­ро­ва­ния со­бы­тий, ко­то­рые пог­ру­зи­ли Ев­ро­пу в са­мую раз­ру­ши­тель­ную вой­ну в ис­то­рии на тот мо­мент. На сей раз у нас есть шанс из­бе­жать щие в кри­зис­по­доб­ной судь­бы с ев­ра­зийс­ким раз­ви­ти­ем. Во имя эко­но­ми­чес­ко­го бу­ду­ще­го Ев­ро­пы впа­да­ю­щие в кри­зис эко­но­ми­чес­кие сис­те­мы ЕС н все боль­ше ачи­на­ют смот­реть на вос­ток и все мень­ше на за­пад че­рез Ат­лан­ти­ку.

---

¹² Zbigniew Brzezinski, The Grand Chessboard, 1997, Basic Books, p. 40. See F. William Engdahl, A Century of War: Anglo-American Oil Politics and the New World Order, Wiesbaden, 2011, edition.engdahl, for details of the role of the German Baghdad rail link in World War I.

¹³ Zbigniew Brzezinski, op. cit. p.40.