DB Schenker Rail Automotive те­перь транс­пор­ти­ру­ет ав­то­мо­биль­ные де­та­ли от Лейп­ци­га до Шень­я­на в се­ве­ро-вос­точ­ном Ки­тае для BMW. По­ез­да, заг­ру­жен­ные ав­то­зап­час­тя­ми и ком­по­нен­та­ми, отп­рав­ля­ют­ся от лейп­ци­гс­ко­го пе­рег­ру­зоч­но­го тер­ми­на­ла DB Schenker в трех­не­дель­ное 11,000-ки­ло­мет­ро­вое пу­те­ше­ст­вие к за­во­ду BMW в Шень­я­не в про­вин­ции Ля­о­нин, где ком­по­нен­ты ис­поль­зу­ют­ся при сбор­ке транс­по­рт­ных средств BMW. На­чи­ная с кон­ца но­яб­ря 2011 го­да, по­ез­да, нап­рав­ля­ю­щи­е­ся в Шень­ян, от­бы­ва­ли из Лейп­ци­га каж­дый день. «Со вре­ме­нем транс­пор­ти­ров­ки 23 дня пря­мые по­ез­да в два ра­за быст­рее, чем морс­кой транс­порт, тре­бу­ю­щие до­пол­ни­тель­ный ав­тот­ра­нс­порт для пе­ре­воз­ки во внут­рен­ние райо­ны Ки­тая», – го­во­рит док­тор Карл-Фрид­рих Ра­уш, член со­ве­та ди­рек­то­ров Под­раз­де­ле­ния ло­ги­ст­ки и транс­пор­ти­ров­ки DB Mobility. Марш­рут идет в Ки­тай че­рез Поль­шу, Бе­ло­рус­сию и Рос­сию. Кон­тей­не­ры долж­ны пе­рег­ру­жать­ся подъ­ем­ным кра­ном из-за раз­но­го стан­дар­та ко­ле­ии дваж­ды – сна­ча­ла к рос­сийс­кой ко­лее на польс­ко-бе­ло­ру­с­ской гра­ни­це, за­тем на­зад к стан­да­рт­но­му ка­либ­ру на гра­ни­це Рос­сии и Ки­тая в Манч­жу­рии.⁵

В мае 2011 го­да ежед­нев­ное пря­мое обс­лу­жи­ва­ние же­лез­но­до­рож­ных гру­зо­пе­ре­во­зок бы­ло на­ча­то меж­ду пор­том Ант­вер­пе­на, вто­рым по ве­ли­чи­не пор­том Ев­ро­пы, и Чун­ци­ном, ин­ду­ст­ри­аль­ным цент­ром на юго-за­па­де Ки­тая. Это весь­ма ус­ко­ри­ло же­лез­но­до­рож­ные гру­зо­пе­ре­во­зо­ки че­рез Ев­ра­зию в Ев­ро­пу. По срав­не­нию с 36 дня­ми, не­об­хо­ди­мы­ми морс­ко­му транс­пор­ту для хо­да от пор­тов вос­точ­но­го Ки­тая до за­пад­ной Ев­ро­пы, обс­лу­жи­ва­ние же­лез­но­до­рож­ных гру­зо­пе­ре­во­зок на марш­ру­те Ант­вер­пен-Чун­цин те­перь за­ни­ма­ет 20 – 25 дней, и цель – сок­ра­тить это вре­мя до 15 – 20 дней. Дви­жу­щий­ся на за­пад груз вклю­ча­ет ав­то­мо­биль­ные и тех­но­ло­ги­чес­кие то­ва­ры, на вос­ток – глав­ным об­ра­зом хи­ми­ка­ты. Этот про­ект в сот­руд­ни­че­ст­ве с Ки­та­ем и дру­ги­ми парт­не­ра­ми был глав­ным при­о­ри­те­том для ант­вер­пе­нс­ко­го пор­та и бель­гийс­ко­го пра­ви­тель­ства. Обс­лу­жи­ва­ни­ем на всей про­тя­жен­нос­ти пу­ти свы­ше 10,000 км, от пор­та Ант­вер­пе­на че­рез Гер­ма­нию и Поль­шу, и да­лее че­рез Ук­ра­и­ну, Рос­сию и Мон­го­лию до Чун­ци­на в Ки­тае, уп­рав­ля­ют швей­ца­рс­кий пос­тав­щик ло­гис­ти­чес­ких ус­луг с ис­поль­зо­ва­ни­ем раз­лич­ных ви­дов транс­пор­та Hupac, их рос­сийс­кий парт­нер «Рус­ская Трой­ка» и Eurasia Good Transport.⁶

Вто­рой ев­ра­зийс­кий су­хо­пут­ный мост уп­рав­ля­ет же­лез­но­до­рож­ной ли­ни­ей дли­ной 10,900 ки­ло­мет­ров, вклю­чая приб­ли­зи­тель­но 4100 ки­ло­мет­ров в са­мом Ки­тае. В пре­де­лах Ки­тая ли­ния идет па­рал­лель­но од­но­му из древ­них марш­ру­тов Ве­ли­ко­го шел­ко­во­го пу­ти. Же­лез­ная до­ро­га про­дол­жа­ет­ся че­рез Ки­тай в го­род Друж­ба, где за­тем свя­зы­ва­ет­ся с бо­лее ши­ро­кой же­лез­но­до­рож­ной ко­ле­ей Ка­за­хс­та­на. Ка­за­хс­тан – са­мая боль­шая не име­ю­щая вы­хо­дов к мо­рю стра­на в ми­ре. По ме­ре то­го как ки­тайс­кие же­лез­ный до­ро­ги и шос­се рас­ши­ря­лись на за­пад, тор­гов­ля меж­ду Ка­за­хс­та­ном и Ки­та­ем быст­ро раз­ви­ва­лась. С ян­ва­ря по ок­тябрь 2008 го­да то­ва­ры, про­хо­дя­щие меж­ду эти­ми дву­мя стра­на­ми че­рез порт Хор­гос, дос­тиг­ли 880,000 тонн – бо­лее чем 250%-ый рост по срав­не­нию с тем же са­мым пе­ри­о­дом за год до это­го. Тор­гов­ля меж­ду Ки­та­ем и Ка­за­хс­та­ном, как ожи­да­ют, по­ка­жет 3 – 5-ти крат­ный рост к 2013 го­ду. С 2008 го­да толь­ко приб­ли­зи­тель­но 1% то­ва­ров, отп­рав­лен­ных из Азии в Ев­ро­пы, был пос­тав­лен су­хо­пут­ны­ми марш­ру­та­ми, оз­на­чая, что прост­ра­н­ство для рас­ши­ре­ния зна­чи­тель­но.⁷

Из Ка­за­хс­та­на же­лез­ные до­ро­ги про­хо­дят че­рез Рос­сию, Бе­ло­рус­сию и Поль­шу на рын­ки Ев­ро­пейс­ко­го со­ю­за.

Дру­гая ли­ния идет в Таш­кент, круп­ней­ший го­род в Сред­ней Азии с на­се­ле­ни­ем приб­ли­зи­тель­но два мил­ли­о­на че­ло­век. Дру­гая ли­ния идет на за­пад в сто­ли­цу Турк­ме­нии Аш­ха­бад и на гра­ни­цу с Ира­ном.⁸ С не­ко­то­ры­ми до­пол­ни­тель­ны­ми ин­вес­ти­ци­я­ми эти же­лез­но­до­рож­ные ли­нии, те­перь при­вя­зан­ные к об­шир­но­му прост­ра­н­ству и рын­кам Ки­тая, мо­гут отк­рыть но­вые эко­но­ми­чес­кие воз­мож­нос­ти в очень заб­ро­шен­ных об­лас­тях Сред­ней Азии. ШОС смог­ла обес­пе­чить под­хо­дя­щее транс­по­рт­ное сред­ство для ко­ор­ди­на­ции ши­ро­кой ев­ра­зийс­кой же­лез­но­до­рож­ной инф­ра­ст­рук­ту­ры, что­бы мак­си­ми­зи­ро­вать от­да­чу от пер­во­на­чаль­ных же­лез­но­до­рож­ных ли­ний. Чле­ны ШОС, сфор­ми­ро­ван­ной в 2001 го­ду, вклю­ча­ют Ки­тай, Ка­за­хс­тан, Рос­сию, Кир­ги­зию, Тад­жи­кис­тан и Уз­бе­кис­тан, а так­же Иран, Ин­дия, Мон­го­лия и Па­кис­тан со ста­ту­сом наб­лю­да­те­лей.

Рос­сийс­кий су­хо­пут­ный мост

Рос­сия име­ет хо­ро­шее по­ло­же­ние, что­бы изв­лечь от­лич­ную вы­го­ду из та­кой стра­те­гии ШОС. Пер­вый ев­ра­зийс­кий су­хо­пут­ный мост про­хо­дит че­рез Рос­сию вдоль Транс­си­би­рс­кой ма­ги­ст­ра­ли, пост­ро­ен­ной в 1916 го­ду, что­бы объ­е­ди­нить Рос­сийс­кую им­пе­рию. Транс­сиб ос­та­ет­ся един­ствен­ной же­лез­ной до­ро­гой в ми­ре дли­ной 9,297 ки­ло­мет­ра, дань ви­де­нию рус­ско­го ми­ни­ст­ра Сер­гея Вит­те в 1890-х. Транс­си­би­рс­кая ма­ги­ст­раль идет от рос­сийс­ко­го даль­не­вос­точ­но­го пор­та Вла­ди­вос­ток и свя­зы­ва­ет­ся в Ев­ро­пе с пор­том Рот­тер­да­ма, об­щая дли­на пу­ти приб­ли­зи­тель­но 13,000 ки­ло­мет­ров. В нас­то­я­щее вре­мя она ме­нее прив­ле­ка­тель­на на фо­не фрах­та из Ти­хо­го оке­а­на в Ат­лан­ти­ку из-за проб­лем обс­лу­жи­ва­ния и мак­си­маль­ных ско­рос­тей не вы­ше 55 км в час.

Наб­лю­да­ют­ся по­пыт­ки эф­фек­тив­нее ис­поль­зо­вать Транс­сиб. В ян­ва­ре 2008 го­да ев­ра­зийс­кая служ­ба же­лез­но­до­рож­ных гру­зо­пе­ре­во­зок на боль­шие рас­сто­я­ния «Beijing-Hamburg Container Express» бы­ла ус­пеш­но про­ве­ре­на не­мец­ким же­лез­но­до­рож­ным кон­цер­ном Deutsche Bahn. Под его эги­дой за 15 дней бы­ла вы­пол­не­на 10,000-ки­ло­мет­ро­вая по­езд­ка меж­ду ки­тайс­кой сто­ли­цей и не­мец­ким пор­то­вым го­ро­дом че­рез Мон­го­лию, Рос­сийс­кую Фе­де­ра­цию, Бе­ло­рус­сию и Поль­шу. Пе­ре­воз­ки мо­рем на те же са­мые рас­сто­я­ния за­ни­ма­ют в два ра­за боль­ше вре­ме­ни или приб­ли­зи­тель­но 30 дней. Этот марш­рут, ко­то­рый на­чал ком­мер­чес­кое обс­лу­жи­ва­ние в 2010 го­ду, сос­то­ит из су­ще­ст­ву­ю­щей Транс­си­би­рс­кой ма­ги­ст­ра­ли с ши­ро­кой ко­ле­ей, в от­ли­чие от ки­тайс­ких и ев­ро­пейс­ких же­лез­ных до­рог, что оз­на­ча­ет двой­ну пе­рег­руз­ку гру­за на сты­ках: на гра­ни­це Ки­тая-Мон­го­лии и сно­ва на гра­ни­це Бе­ло­рус­сии-Поль­ши.

Ес­ли Транс­сиб на всем его про­тя­же­нии че­рез рос­сийс­кое ев­ра­зийс­кое прост­ра­н­ство бу­дет мо­дер­ни­зи­ро­ван, что­бы со­от­ве­т­ство­вать ско­ро­ст­но­му дви­же­нию гру­зов, по­я­вит­ся су­ще­ст­вен­но но­вое эко­но­ми­чес­кое из­ме­ре­ние в эко­но­ми­чес­ком раз­ви­тии внут­рен­них об­лас­тей Рос­сии. Транс­сиб име­ет две ко­леи и элект­ри­фи­ци­ро­ван. Не­об­хо­ди­мо ми­ни­маль­но улуч­шить не­ко­то­рые сег­мен­ты, что­бы сде­лать на­деж­ной луч­шую ин­тег­ра­цию всех эле­мен­тов, и это сде­ла­ет его бо­лее прив­ле­ка­тель­ной воз­мож­ностью для ев­ра­зийс­ко­го фрах­та на за­пад.

⁵ Joseph O’Reilly, BMW Rides Orient Express to China, Global Logistics, October 2011, accessed in http://www.inboundlogistics.com/cms/article/global-logistics-october-2011/.
⁶ Aubrey Chang, Antwerp-Chongqing Direct Rail Freight Link Launched, May 12, 2011, accessed in http://www.industryleadersmagazine.com/antwerp-chongqing-direct-rail-freight-link-launched/
⁷ CNTV, Eurasian land bridge, March 12, 2011, accessed in http://english.cntv.cn/program/china24/20111203/108360.shtml.
⁸ Shigeru Otsuka, Central Asia’s Rail Network and the Eurasian Land Bridge, Japan Railway & Transport Review 28, September 2001, pp. 42-49.