Америка: с хайвэев на рельсы
08.02.2012

Источник: voanews.com

Ренессанс железных дорог США

Помните культовый американский фильм режиссера Серджио Леоне «Однажды на Диком Западе», снятый в 1968 году? События в этой ленте, столь характерные для классического вестерна, разворачиваются вокруг строительства железной дороги. Протяжный гудок паровоза в конце картины даже в 21-м веке воспринимается как предвестник будущего, а не голос из прошлого. И это не случайно.

Традиционные черты нации Нового Света – предприимчивость, настойчивость, стремление идти вперед и максимально внедрять в жизнь достижения научно-технического прогресса, готовность встретиться лицом к лицу с любыми трудностями и преодолеть по принципу: «Самая неудачная попытка – это та, которая никогда не предпринималась» – проявлялись в покорении необжитых западных земель Америки. Покорение это, по крайней мере начиная с первой трети 19-го века, было неразрывно связано со строительством железных дорог.

Немного истории
Трудно сказать, кто первым придумал железную дорогу, или что стало ее прародительницей. Колеи для движения повозок были прорублены в булыжных мостовых еще в древних Греции и Риме. Родиной традиционных железных дорог считается Англия. Именно там в 1804 году, в Уэльсе, первый паровой локомотив, разработанный инженером Ричардом Тревитиком (имевшим в средней школе, кстати, репутацию законченного «двоечника»), протянул по чугунным рельсам первый грузовой состав.

Эстафету Тревитика подхватили его соотечественники – семейный тандем отца и сына Джорджа и Роберта Стефенсонов. В 1829 году спроектированный ими паровоз «Ракета» достиг немыслимой по тем временам скорости – 47 километров в час. А в следующем году в Британии открылась первая в мире пассажирская железная дорога, связавшая города Манчестер и Ливерпуль.

Но Америка не была бы Новым Светом, если бы позволила себе плестись в хвосте Старого, особенно в области технологических инноваций и их применения для бизнеса. Рельсовый транспорт стал использоваться в США еще в 20-е годы 18-го века и имел весьма научное название: «гравитационная железная дорога». Разумеется, ничего общего с гравицапой из известного фильма Георгия Данелия «Кин-дза-дза!» это не имело. То, что открывалось взгляду, было довольно далеко даже от причудливых «паровых повозок» Треветика и Стефенсона. Просто вдоль склона горы или холма укладывались деревянные рейки, по которым вниз скатывались тачки со строительным материалом, древесиной или углем. Движение происходило под действием силы тяжести – отсюда и название «гравитационная».

Но уже за год до того, как в путь между Манчестером и Ливерпулем отправился первый «экспресс», в Соединенных Штатах, в северо-восточной части штата Пенсильвания, заработала первая настоящая железная дорога. Название у нее было довольно громоздкое: «Гравитационная железная дорога канальной компании Делавера и Гудзона» («канальная» потому, что компания эта изначально использовала рукотворные водные каналы для транспортировки грузов). Но именно под этим именем она и вошла в историю. Паровоз (изготовленный, правда, в Англии), который открыл эру настоящих железных дорог в Америке, было «окрещен» под стать этому историческому событию: «Стоурбриджский лев».

Правительство США оказывало всемерную поддержку развитию железнодорожного транспорта. Субсидии, бесплатное предоставление федеральных земель для прокладки путей и строительства соответствующей инфраструктуры, организационная и кадровая помощь – все это лилось на железные дороги, как из рога изобилия. Особая роль в этом процессе отводилась армии. Порядка 10% выпускников военной академии в Вест-Поинте в первой половине 19-го века пошли работать на железные дороги в качестве главных инженеров, руководителей компаний, начальников линий и казначеев.

Шли годы. Железные дороги не просто помогали осваивать необжитые территории, но сами являлись важнейшим двигателем научно-технического прогресса в США. Термодинамика, двигатели внутреннего сгорания, металлургия, становление инженерных дисциплин, машиностроение и металлообработка и даже разделение территории Соединенных Штатов на часовые пояса – все это заслуга американской «чугунки».

От рассвета к сумеркам
Казалось, развитие железных дорог неотрывно от экономического и социального развития самой Америки, и впереди их ждут только новые мили путей, десятки новеньких локомотивов и возрастающее количество довольных клиентов. Уверенности в том, что так оно и будет, добавляло интенсивное проникновение рельсового транспорта в города и их окрестности. Трамваи, порой выполнявшие функции пригородных электричек, становились такой же неотъемлемой частью урбанистического пейзажа, как обычные тротуары. Но действительность оказалась куда сложнее этой идиллической картины.

Раздавшийся на заре прошлого века гудок автомобильного клаксона возвестил о прибытии серьезных проблем для железных дорог США. Правда, тогда это еще мало кто понимал. Несмотря на то, что с 1920 по 1934 гг. количество человек, желающих воспользоваться железнодорожными услугами, заметно сократилось из-за массового схода с конвейеров «Фордов», «Паккардов», «Дюзенбергов» и «Шевроле», автомобильный транспорт, по крайней мере, до конца Второй мировой войны, не мог всерьез конкурировать с железнодорожным. Кроме того, Великая депрессия 1930-х годов не позволяла многим рядовым американцам обзавестись собственным «железным конем».