Воскресенье, 15 Декабря, 2019
   
(1 голос, среднее 5.00 из 5)

 

Подобная формула интеграции содержала не столько евразийскую, сколько трансъ­евразийскую логику. И осуществлялась в двух регистрах. Один – проекция грез о «вселенской океанической» Славороссии. Другой – футуристический замысел Желтороссии: объединения пространств Сибири, Дальнего Востока, Маньчжурии и Туркестана с выходом к портам и безбрежности океана.

Железнодорожное строительство самым тесным образом сопрягалось с геополитикой. Характерен стремительный карьерный рост Сергея Витте, соединившего столь необходимые для реализации нового курса компетенции, как железнодорожная и финансовая, ибо реализация формировавшейся программы требовала капиталовложений не менее колоссальных, чем геополитический замысел. Яркой чертой курса был и его своеобразный «пиар»: установление в 1886 году национального праздника – «Дня железнодорожника».

***

Проблема финансирования проекта решалась отчасти революционным образом – отказом от ведения войн и даже выдвижением Россией на втором – наиболее напряженном – этапе строительства программы всеобщего мира и ра­зо­ружения.

Действительно, уникальность данного периода российской истории в том, что после Крымской, Кавказской, Балканской войн и Туркестанских походов страна почти четверть века не воевала (ограничиваясь отдельными военными экспедициями). Николай II выдвинул план «всеобщего разоружения и вечного мира», цель которого – сосредоточение финансов именно для железнодорожного обустройства державы и прорывного освоения Большого Дальнего Востока. 12 августа 1898 года была разослана циркулярная нота министра иностранных дел России Михаила Муравьева о созыве международной конференции по разоружению. В результате в Гааге в мае–июне 1899 года по инициативе России прошла первая мирная конференция по разоружению, а одним из ее результатов стало учреждение Гаагского международного суда.

Планирование и реализация транспортного проекта проходили невиданными для того времени темпами. Закаспийская железная дорога начала строиться в 1880 году – еще за год до окончания военных действий (взятия Геок-тепе и капитуляции Ашхабада). В 1885 году она дошла до Ашхабада, в 1886-м достигла Бухары, в 1888-м – Самарканда. В 1899 году Среднеазиатская железная дорога дотянулась до Ташкента, а в 1906 году путешествие из Ферганы в Москву было включено в единый контур российских железных дорог.

Еще более впечатляющими темпами происходила реализация проекта Великого Сибирского пути (Транссибирской магистрали). В 1887 году был сформирован российско-французский финансовый пул проекта, предопределивший дальнейшее политическое сближение стран (заключивших в начале 1890-х союз). Проект начал реализовываться с 1890 года, а отправившийся в путешествие на Дальний Восток наследник престола в мае 1891 года в тор­жест­венной обстановке открыл во Владивостоке строительство Транссибирской магистрали. Причем прокладка путей велась одновременно с двух сторон – от Владивостока к Хабаровску (Уссурийская дорога) и от Урала (Челябинск–Миасс) до Иркутска и к Байкалу. За последующие десять лет было проложено 7,5 тысяч километров железнодорожных путей.

Движение по Великому Сибирскому пути было открыто уже в 1901 году: с паромной переправой через Байкал, далее по Забайкальской железной дороге до Читы и станции Мациевская/Маньчжурия, затем по Китайско-Восточной железной дороге (КВЖД) через Харбин к Владивостоку или к Порт-Артуру/Дальнему (Южно-Маньчжурская железная дорога – ЮМЖД). С введением же в эксплуатацию Кругобайкальской дороги в 1904 году железнодорожное сообщение стало непрерывным от Москвы до Владивостока.

Таким образом, на рубеже XX века у России вновь, после эскиза Русской Америки, образовался трансъевразийский трамплин, имевший океаническую проекцию: Хабаровск, Владивосток, Харбин, Порт-Артур, Дальний – это логистика и терминалы, ориентированные на морские коммуникации, озаряемые мыслью о второй – восточной – столице империи. Российском Царьграде, воздвигнутом на противоположном северо-западному граду святого Петра – юго-восточном полюсе страны, на берегу бухты Золотой Рог, возле пролива Восточный Босфор, на перекрестке миров и континентов.

Быть может, возведенном в историософском смятении, но и с некой искрой «ретроспективной прозорливости»: мыслью о возможном удержании здесь российской цивилизации, ее обновлении и переустройстве в случае сокрушения по тем или иным причинам западной части Северной Ромеи.

Но история не пишется циклами в духе вечного возвращения…

Второй раунд «Большой игры»

Далеко не все было просто.

Эпопея трансазиатской магистрали – это еще и геополитическая сценография, связанная с не слишком известным вторым туром «Большой игры», развернувшейся вокруг предполагаемого наследства Китая, считавшегося в то время «больным человеком Азии».

Данному сюжету предшествовала интерлюдия между Туркестанским и Китайским раундами. После инцидента на Кушке (1885) и демаркации границы с Афганистаном (1887) Россия направила несколько военных экспедиций на Памир в период с 1891 по 1894 годы. К 1895 году произошло разграничение интересов в этом горном регионе, после чего внимание окончательно переключилось на китайский ареал.

Китай с угасанием маньчжурской династии находился в ситуации близкой к распаду. Две опиумные войны в середине века продемонстрировали его неспособность полноценно контролировать обширные территории. Японско-китайская война 1894–1895 годов также показала слабость империи.

Россия тем временем стала проявлять все больший интерес к дальневосточным землям – с перспективой устойчивой железнодорожной коммуникации и выхода к портам на тихоокеанском побережье. Интерес особенно возрос после разграничения территорий по Амуру и фактического присоединения Уссурийского края (Приморья). По просторам Восточного Туркестана, Монголии, Тибета, Маньчжурии, Уссурийской тайги путешествовали в конце XIX столетия и на рубеже веков русские исследователи Пржевальский, Козлов, Цыбиков, Арсеньев, изучая нравы обитателей, флору и фауну, сложную топографию, составляя карты не слишком известных маршрутов и областей.

Александр III весьма серьезно относился к открывавшимся перспективам, о чем свидетельствует назначение цесаревича Николая в 1892 году, то есть вскоре после его возвращения из поездки на Дальний Восток, председателем Комитета по строительству Сибирской железной дороги.

***

Помимо Сергея Витте определенную роль в азиатском сюжете сыграл и царский крестник – Петр Бадмаев. В феврале 1893 года он направил через Витте царю записку «О задачах русской политики на азиатском Востоке» с изложением проекта форсированного продвижения на Дальний Восток с перспективой присоединения к России Монголии, Тибета, предсказывая закат цинс­кой династии, развал и раздел китайской империи. Главный же вопрос ставился им следующим образом – «или Россия, или англичане».

Идею дальневосточной экспансии Бадмаев продвигал в следующих лестных выражениях: «<…> народы Азии искали покровительства, защиты, дружбы и подданства России. <…> Весь Восток симпатизирует России, и русского царя называют на Востоке, как русские подданные-инородцы, так и чужеземцы, Белым Царем-богатырем <…> буддисты считают Белого Царя перерожденцем одной из своих богинь Дара-эхэ – покровительницы буддийской веры. Она перерождается в Белого Царя для того, чтобы смягчить нравы жителей северных стран». Он предлагал Александру рассмотреть железнодорожное обустройство еще одного вектора – юго-восточного, построив железную дорогу на Ланчжоу-фу, являющийся, по мнению Бадмаева, ключом к Тибету. «Ланчжоу-фу – ключ в Тибет, Китай и Монголию. Вся торговля Китая попадет в наши руки. <…> Европейцы не в состоянии с нами конкурировать. <…> С проведением этой линии начнется финансово-экономическое могущество России».



НАШИ ПУБЛИКАЦИИ

Альманах «Развитие и экономика» №19, март 2018

Константин Бабкин:.
«Мы сформируем образ России будущего – той России, которую мы построим и в которой долго и счастливо будут жить наши дети и внуки»

стр. 8

Интервью президента промышленного союза «Новое содружество» и ассоциации «Росспецмаш», председателя Совета ТПП РФ по промышленному развитию и конкурентоспособности экономики России, сопредседателя Московского экономического форума Константина Анатольевича Бабкина альманаху «Развитие и экономика».



Руслан Гринберг:
«Теперь нет никаких олигархов – есть магнаты, а над магнатами царствуют бюрократы. Это кланово-бюрократическая структура»

стр. 18

Интервью члена-корреспондента РАН, научного руководителя Института экономики РАН Руслана Семёновича Гринберга альманаху «Развитие и экономика».



Сергей Глазьев.
Создание системы управления развитием экономики на основе научных знаний о закономерностях ее развития

стр. 40

Программная статья одного из ведущих экономистов России, в которой рассмотрен широкий спектр насущных проблем экономической политики.



Вардан Багдасарян.
Постиндустриализм как когнитивное оружие

стр. 94

Деиндустриализация и постиндустриальное общество являются инструментами и факторами современной войны.



Александр Нагорный:
«Россия перед выбором: сдаться Америке или учиться у Китая?»

стр. 146

Интервью заместителя председателя Изборского клуба Александра Алексеевича Нагорного альманаху «Развитие и экономика».



Сергей Белкин.
Советская индустриализация в искусстве

стр. 230

Как с помощью литературы, живописи, скульптуры «производить» энтузиазм?

САМОЕ ПОПУЛЯРНОЕ

© 2019 www.devec.ru. Все права защищены.
Сейчас 1592 гостей онлайн