В отличие от США, российская геополитика выстраивала схемы по реализации потенциала России как «осевого» государства. По меткому замечанию российского востоковеда Владимира Максименко, «Евразийские Балканы», «Большой Ближний Восток» – «разные наименования основополагающей геостратегической идеи, а именно: географический пятиугольник Каспийского, Черного, Средиземного, Красного морей и Персидского залива является ключевым для осуществления территориально-экономического контроля над Евразией. Здесь пролегают и перекрещиваются коммуникации, которые, во-первых, связывают Европу с Центральной Азией, Южной Азией и Дальним Востоком, во-вторых, соединяют континенты Евразии и Африки». Анализируя стратегическую роль «Пятиморья», исследователь сформулировал тезис о том, что этот регион, «попадая в сферу особых интересов великих держав, неизменно прирастал за счет стратегических “расширений” в двух направлениях – на север и на восток, в сторону России и Центральной (Средней) Азии».
Здесь следует внести одно важное уточнение в определение векторов «расширения» иранской державы (в моменты роста могущества). Расширение Ирана исторически происходит в направлении юго-запада (Юго-Западная Азия) и северо-востока (Центральная Азия). Причем последний вектор совпадает с направленностью процесса спрэдинга (расширения) на поверхности Земли, что позволяет говорить, возможно, о неслучайности выявленной исторической закономерности. А исторически «Большой Иран» включает в себя Средний Восток и часть Центральной Азии (Таджикистан, Узбекистан, Туркменистан), арабскую часть Юго-Западной Азии и Египет.
В 1990-х годах был сформулирован еще один международный концепт – «Четырехугольник “Россия–Индия–
Иран–Китай”», предложенный президентом Фонда национальной и международной безопасности Леонидом Шершневым. Затем, в декабре 1998 г., в ходе визита тогдашнего премьер-министра России Евгения Примакова в Китай и Индию, им впервые была озвучена идея создания стратегического «Треугольника “Москва–Дели–Пекин”». Решение о продолжении контактов в таком формате было принято на неформальном ланче между главами внешнеполитических ведомств Индии, Китая и России, прошедшем 14 сентября 2002 г. в Нью-Йорке, в кулуарах 57-й сессии Генеральной Ассамблеи ООН.
Тема получила дальнейшую разработку в работах Павла Мареева и других экспертов, предполагавших ключевую роль России как связующего и координирующего звена, как позитивного объединяющего центра. Наконец, как арбитра (в частности, в отношениях Индии с Китаем) и торгово-экономического партнера. При этом отмечались совпадения геополитического характера для стран «Четырехугольника», поскольку все страны-участницы являются сухопутными государствами. А значит, в борьбе за выживание они обречены противодействовать наступающей атлантической системе.
В тот же период получили распространение и новые евразийские схемы «трансъевразийских мостов» (Линдон Ларуш, Сергей Рогов и др.). Их рациональное зерно заключалось в том, что они были выстроены в категориях геоэкономической стратегии и хозяйственных реалий, а также деидеологизированы. Однако они оказались слишком глобальными – что привлекательно, но несет в себе дилемму: все или ничего.
Попытку уйти от общеевразийской детерминированности предпринял Вадим Цымбурский, предложивший вариант одновременного развертывания Великого шелкового пути как системы трех маршрутов с меридианными скрепами. Однако Россия здесь оказывается периферией Тихоокеанского мира с заметной неевропейской направленностью.
Для Ирана проектной исторической реальностью стал Великий шелковый путь как самое масштабное проявление евразийской интеграции в предшествовавший период истории. Его можно рассматривать в качестве определенной геоисторической матрицы. Такая матрица определяла формат взаимодействия между странами Европы, Азии и Северной Африки в географическом (пространственном) и в функциональном (экономическом и временноˆм) отношениях. Несмотря на то, что Великий шелковый путь как некая цивилизационная и экономическая реальность исчез, его фундаментальная востребованность (геоэкономическая парадигма) сохранилась. Это также исторический вызов Ирану, который географически замыкает на себя важнейшие для планирования возможной интеграции в Евразии евро-азиатские широтные и меридианные транспортно-коммуникационные маршруты. В них заинтересованы или участвуют все ключевые государства континента, в том числе и России, и это также обусловливает высокую значимость осмысления характеристик исторического взаимодействия России и Ирана. У обеих стран есть исторический шанс совместного участия в формировании новой модели регионального взаимодействия. Отметим, что речь не идет о геополитическом партнерстве с Ираном в рамках союза с миром ислама – хотя бы в силу очевидной утопичности такого объединения.
Даже это краткое изложение основных концепций с возможным участием Ирана и России в обустройстве Евразии показывает, как насыщена идейная палитра, насколько широк круг вовлекаемых в обсуждение проблем и понятий. Каждой из названных выше концепций соответствуют свои проекты, вокруг реализации которых продолжается острая политическая борьба. В идущем процессе глобализации всем им предстоит пройти проверку временем на прочность.
Здесь важно подчеркнуть, что российско-иранские отношения Москва никогда не выстраивала в неприемлемой для России логике разменных карт. Россия и Иран исторически соседствуют друг с другом, и это делает их естественными партнерами. Это партнерство не стратегическое и не идеологическое, а прагматическое в своей основе, обусловленное тем, что мы – страны-соседи. В 1990–2010-е годы взаимное сближение во многом было вызвано стремлением народов Ирана и России найти свой собственный ответ на вызовы глобализации. В начале XXI века спектр российско-иранского сотрудничества начал расширяться, включив сотрудничество в таких областях, как космос и авиастроение, атомная и тепловая энергетика, нефтегазовая промышленность, металлургия, сельское хозяйство, лесное и рыбное хозяйство, транспорт, связь, строительство, экология, туризм. Годовой оборот торговли уже к 2003 г., за пять лет, вырос вдвое и составил около 1 миллиарда долларов, а в 2011 г. – 3,7 миллиарда долларов, при этом около 90 процентов приходилось на российские поставки.
Как представляется, устранение определяющей роли идеологической доминанты в международных отношениях после краха биполярного мира вывело на первый план проектную, геоэкономическую в своей основе деятельность. Традиционная евразийская геополитика постепенно отходит на второй план – пространство Евразии все заметнее сшивается геоэкономическими скрепами. Складывающуюся евразийскую конфигурацию определяют совместно реализуемые и намечаемые стратегические проекты. В начале XXI века эти проекты так или иначе связаны с возникновением новых маршрутов в трансконтинентальных перевозках (Транссиб, ТРАСЕКА, «Север–Юг», «Север–Север» и др.). Именно транспортная активность сегодня более чем когда-либо превращает Европу и Азию в единое мобильное пространство развития, обеспечивая растущую потребность в надежных, эффективных, безопасных и экологичных коммуникациях для развития международной торговли, туризма и экономического сотрудничества.
В этом контексте становится понятной заинтересованность Ирана участвовать в международных проектах, имеющих не только геополитическое, но и геоэкономическое содержание, таких как международный транспортный коридор (МТК) «Север–Юг» и др.
Иран и МТК «Север–Юг»
Один из самых масштабных российско-иранских проектов – международный транспортный коридор «Север–Юг». Официально он существует с мая 2002 г., когда вступило в силу соответствующее соглашение между Россией, Ираном и Индией. После того как заработало соглашение о международном транспортном коридоре «Север–Юг», взаимодействие с Ираном по этому проекту осуществляется в рамках Координационного совета МТК. С целью развития МТК Иран и Россия активизировали работу по строительству и модернизации сооружений и транспортных терминалов на российском и иранском побережьях Каспийского моря. В Иране значительно расширились существующие порты Энзели и Ноушахр, завершилось строительство порта «Хазар» в Амир-Абаде. В России предпринимались меры по развитию контейнерных мощностей в портах Оля и Астрахани. В морском торговом порту Махачкалы завершилось строительство второй очереди железнодорожного паромного комплекса мощностью 1,5 миллиона тонн в год. Была построена железнодорожная ветка, соединившая порт Оля с Приволжской железной дорогой. В России в фазе экспертной оценки находилось международное предложение по строительству морского глубоководного судоходного канала «Евразия», призванного соединить Каспийское море с Азово-Черноморским бассейном и дополняющего действующий (ВДСК-1) и проектируемый (ВДСК-2) Волго-Донской судоходный канал. Стоимость этого проекта оценивается в 4 миллиарда евро.
